导读：随着我国汽车工业的日益发展，国内市场逐渐饱和，企业“走出去”的需求也越来越多，除了东南亚、中东、俄罗斯等地区以外，企业逐渐将目光瞄向欧美日等成熟的发达国家市场。日本作为汽车产业强国，中国汽车品牌进入日本市场，对企业充分参与市场竞争和树立品牌影响力有现实意义。
由于国内目前没有正式出口日本的经验，日本也有其独特的认证体系，国内几乎没有针对日本出口的技术服务机构，使得日本的准入制度显得比较神秘，阻碍中国企业进入日本市场。
下面就日本汽车准入制度做简要介绍，希望能为汽车企业出口日本提供一点借鉴。
1. 日本汽车市场进口方式
目前汽车进入日本的方式主要有两种，一种是正规输入，是指以国外汽车制造商名义直接进行出口，国外汽车制造商通过在日本设立直营贩卖店或者签约代理店方式，直接贩卖所属品牌汽车，目前在日本销售的主流乘用车品牌如宝马、奔驰、沃尔沃等，一般采用这种方式出口日本。通常他们会在日本设立现地法人，由日本现地法人负责日本市场的准入工作。另一种方式叫做平行输入，是由日本平行进口商通过海外的贸易商进口汽车在日本销售，平行进口商通常跟国外汽车制造商没有直接的契约关系，平行进口的汽车可以是新车也可以是二手车，平行进口的好处是省去了繁琐的认证手续，一般来说汽车制造商无需直接参与认证的申请，只需要配合平行进口商提供该车部分环保安全项目符合日本技术标准的证明书及试验成绩表即可（一般包括排放、噪声、侧倾稳定性）。平行进口车辆的申请材料审查及新规检查一般由独立行政法人汽车技术综合机构在当地的事务所（车管所）负责，这些事务所通常跟国土交通省下属的运输支局在同一场所办公。两种进口方式的具体差异如下图1所示。
图1： 汽车进口形式比较
2. 日本进口汽车认证制度介绍
通过正规输入进入日本的汽车首先要在日本取得认证才能进行销售，日本的认证制度是指在汽车销售前，由政府部门就汽车是否符合安全、环保等方面技术标准而进行确认的制度。进口车所涉及的认证制度主要有三种：型式指定制度（TDS）、共通构造部型式指定制度及进口车特别对应制度（PHP）。简单来说，型式指定制度和共通构造部型式指定制度是日本常规的型式认证，类似于中国的产品准入公告，在日本国内生产的汽车在上市之前也要通过型式指定后才能销售。进口车特别对应制度是日本政府为了促进汽车进口而采取的特别优待制度，仅适用于单一车型年销量5000辆以下的汽车。下面从日本认证制度的法律体系、管理机构、认证实施流程、欧盟标准的采用情况等方面做具体介绍。
2.1 日本认证制度相关法律体系
日本汽车相关的法律体系是以保障交通安全、防止公共危害、确保交通事故受害者的救济、资源的有效利用为目的，从车、人（驾驶员和行人）、路三要素着手来制定的。涉及的主要法律法规如下图2所示。从图2中可以看出，涉及安全、节能、环保、交通运输等各个方面，关联政府部门主要有国土交通省、环境省、经济产业省、警察厅。在各项法规中，《道路运输车辆法》是日本汽车认证制度的法律依据。该项法规共有8个章节113条，不仅规定汽车产品市场准入前的认证要求，还规定了汽车的登录、年检、维修、回收、处罚等事项。其中第三章明确规定汽车应满足保安基准的要求，为保证法律的有效实施，主管政府部门国土交通省制定了一系列相关省令、告示、通达，明确了保安基准的具体技术要求、试验方法及认证实施流程。具体相关文件体系如下表1所示。
图2：日本的汽车社会
表1：具体相关文件体系
2.2 日本认证实施的管理机构
从法律体系上看，日本汽车管理涉及多个政府部门，单就认证的具体实施上来看，由国土交通省汽车局负责。其他政府部门只负责制定相关法律或者提出相应的限值要求，具体的实施统一由国土交通省负责。以环保项目为例，环境省负责《大气污染防治法》及《噪声规制法》的制定，并负责设定汽车尾气及噪声的具体要求，国土交通省的相关部门会根据相关法律的要求，制定确保能满足法规要求的管理机制和实施方案。日本的汽车社会以保障交通安全、防止公共危害、确保交通事故受害者的救济、资源的有效利用出发，构建了车、人、路为主体的法律体系，除了日常道路交通违规和驾驶执照是由警察厅来负责管理，其他所有事项基本都是国土交通省负责。
汽车新产品准入型式认证的受理、文件审查、品质管理体系监督审核等由国土交通省汽车局直接负责，保安基准的合规性检查是由国土交通省下属的独立行政法人汽车技术综合机构负责，国土交通省负责监督。汽车技术综合机构的前身是自动车检查法人，于2016年4月1日由汽车检查独立行政法人和交通环境安全研究所（NTSEL）合并而成。汽车准入认证由交通环境安全研究所下属的汽车认证审查部负责，是日本唯一被认可的技术服务机构，审查部内大部分汽车审查官还保持有政府公务员身份。
2.3 日本认证实施流程
根据所选取的认证模式不同，具体的认证流程略有差异，具体如下图3所示。
图3 日本认证实施流程
(1) 型式指定制度（TDS）
型式指定制度可分为汽车型式指定制度和装置型式指定制度，是日本针对批量生产的国产车、进口车为对象，对具有同一构造装置且大量生产的汽车进行检查的制度，也是最能代表日本型式认证的典型制度。型式指定制度是日本认证制度中最复杂的一项制度，首先汽车制造商需要向国土交通省提交认证申请资料并准备受检车辆；国土交通省接到申请后，会进行资料审核并确定试验项目，然后委托交通安全环境研究所进行保安基准合规性检查，同时会对企业进行产品一致性的保证体系实施审核，这些通过之后给出型式指定。最后制造商按照指定型式进行生产并负责每台车的完成检查，检查通过后生产厂家负责出具完成检查终了证，其中完成检查的目的是确保每台出厂车辆符合保安基准的要求。
根据日本法律规定，每台车在上牌登录之前需要进行新规检查，通过型式指定的车型可以在新规检查时只提供完成检查终了证即可，不需要进行现车检查。
(2) 共通构造部型式指定制度
共通构造部型式指定制度是新导入的认证制度，此前一直采用新车通报制度（TNS），主要适用于规格型式多样的卡车和大巴车，新车通告制度也将于2021年3月废除。共通构造部型式指定制度认证流程与型式指定制度（TDS）基本一样，获得型式指定后，汽车生产商有义务在汽车出厂前进行检查，出厂检查的内容主要是型式指定的部分，检查完成后发行出厂检查证。在新车上牌新规检查时需要提供现车和出厂检查证。新规检查时一般会省略共通构造部分的检查，将检查重点放在车辆差异部分的特殊功能用途上。
(3) 进口汽车特别对应制度（PHP）
进口车特别对应制度是日本为促进汽车进口而设立的特别优待制度，仅适用于在日少量销售的进口汽车，相对于型式指定制度（TDS），认证资料审查和项目检查都有所简化，也不需要进行生产一致性的体系检查，大大节省了认证的时间。这里需特别说明，采用该制度进口的车辆，每种车型在每年的销售量最多不能超过5000辆，同时由于没有国土交通省监督的出厂检查环节，在新车上牌登录以前，需要提供现车进行新规检查。
总结
(1) 型式认证制度适用于大批量的车辆出口，类似于国内的CCC认证，需要进行资料审核、型式试验和工厂检查。认证手续繁琐，成本高，但可以省去新车上牌的现车提示，目前出口日本的车辆多数采用这种模式进行。采用这种方式，一般需要企业申请设立现地法人公司，一方面作为认证申请主体，另一方面负责车辆售后、召回等后续管理。
(2) 进口车特别对应制度适用于小批量汽车的出口，年销售规模限制在5000辆以下。可以省去车辆的型式试验（需提供材料证明符合标准）和工厂检查，但新车上牌时需要提供现车，综合考虑认证和销售成本，目前主流出口企业选择这种方式的比较少。
(3) 平行进口制度在日本不属于正规认证输入，归类为日本进口商（个人）的商业贸易行为，只需要提供资料审核和现车检查即可进口，数量不限，监管机构也下放到国土交通省下属的各地方运输局，进口商需向所在地方运输局提交材料和进行现车检查，目前国内已有企业通过平行进口的方式进入日本市场。
(4) 相比中国及欧洲的准入认证制度，日本的准入认证有其独特的特点。从具体实施的角度，日本准入认证的所有环节均由国土交通省及其下独立行政法人NTSEL负责管理，政府参与度较高，属于直线独家管理。认证和检测人员较少，接受咨询，但一般不会提供全流程的认证服务。但同时由于其政府属性，日本认证的成本相对较中国及欧洲也要低一些。
(5) 日本于1998年加入1958协定，在认证标准上大量认可ECE法规，针对大部分零部件产品，可以在取得欧盟认证的基础上直接出口日本。整车方面，TRIAS规程也大量视同ECE法规，少数日本独特的项目，均非重大安全、环保类项目。从车辆的技术合规性上看，日本保安基准没有高于欧标和国标的项目。随着日本进一步参与国际调和法规的相互认可，准入认证不会成为进入日本市场的障碍。
来源：中汽中心
