导语：2021年，必将在自动驾驶发展史上留下浓墨重彩的一笔。这一年，我们见证了无数个“第一”、“首次”，既有政策法规的屡屡破冰，又有冰冷疫情与火热资本的“同框入境”；这一年，领先企业开始疯狂生长，尾部企业继续刺骨寒天；这一年，既是行业版图不断外扩的拐点之年，又是车企加速“内卷”的抢滩之年……
如何评价2021？站在年末岁首，我们筛选出自动驾驶行业具有重大影响力的十大“关键词”，回顾2021年的热点话题和重大事件，于草蛇灰线中“透视”2022年的发展机遇与行业趋势。
关键词一：政策破冰
2021年，自动驾驶相关政策法规密集落地，多项改革措施破冰而出。3月，公安部发布《道路交通安全法（修订建议稿）》公开征求意见，明确了自动驾驶车辆进行道路测试与通行的相关要求，以及车辆违法行为和事故责任分担规定，让自动驾驶首次实现“有法可依”。7月，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，明确了智能网联汽车道路测试要求，并首次提出示范应用管理规范，推动自动驾驶由道路测试向示范应用扩展。8月，工业和信息化部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性；随后，国家互联网信息办公室等五部门发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，进一步规范汽车数据处理活动，体现了主管部门对产业安全、数据安全的重视。9月，市场监管总局（标准委）发布《汽车驾驶自动化分级》国家标准，规定了汽车驾驶自动化分级遵循的原则、分级要素、各级别定义和技术要求框架，解决了我国汽车驾驶自动化分级的规范性问题。12月，公安部发布新制修订的《机动车登记规定》，首次将智能网联汽车道路测试、示范应用纳入管理规范。
与此同时，地方政府也在进行适度超前的政策探索。3月，深圳运用特区立法权，起草《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，在开放自动驾驶无人测试、准入条件豁免制度等方面率先进行制度创新。5月，北京发布《无人配送车管理实施细则》，并实行牌照管理，突破无人配送车受现行法律法规限制无法上路难题。7月，北京首次颁发商用车自动驾驶测试牌照并开放高速测试场景，允许百度、小马智行等首批获取高速公路测试通知书的企业开展试点测试，迈出了智能网联汽车从载人载物道路测试到商业化应用的关键一步。
关键词二：自主品牌向上
2021年，自动驾驶技术的快速发展，为自主品牌向上提供了新机遇。领先企业紧跟电动化、智能化的发展趋势，在新一轮产业革命中抢占了市场先机，推动品牌销量和价格体系不断向上。一方面，随着智能网联汽车的加速渗透，自主品牌市占率在2021年开始企稳回升，逐步走出2018-2020年连续三年市场份额下滑的“阴影”。另一方面，蔚来、理想、小鹏的月交付辆逐步突破1万辆，部分车型的销量及平均售价均已超过传统豪华品牌BBA；吉利领克、比亚迪等品牌的单车均价也已超过传统合资品牌。
目前，自主品牌向上呈现出两大趋势：一是传统车企孵化高端子品牌，上攻中高端市场。继吉利极氪、广汽埃安、北汽ARCFOX、东风岚图、上汽飞凡汽车之后，在11月上海车展期间，长城汽车发布了全新高端品牌沙龙汽车，首款车型机甲龙售价48.8 万元；长安汽车、华为与宁德时代共同发布了全新高端品牌阿维塔，并亮相旗下首款车型——阿维塔11，售价或在30万元左右。两款车型已切入传统豪华品牌主流售价区间，并均以自动驾驶、智能座舱等作为产品卖点，实现品牌差异化竞争。
二是造车新势力正在加快推出中高端产品，抢占传统燃油车市场。2021年以来，蔚来先后发布了两款轿车ET7和ET5，小鹏汽车推出了第二款轿车小鹏P5，理想更新了2021款理想ONE并OTA开启导航辅助驾驶功能，威马也发布了中型SUV W6和首款轿车M7。上述几款车型多以激光雷达、自动泊车等自动驾驶相关功能为核心卖点，产品覆盖15万-50万元级中高端细分市场，成为其品牌或销量向上突破的“中坚力量”。
关键词三：跨界造车
跨界造车是2021年“最火”的关键词之一。自开年1月，百度官宣造车以来，已有小米、大疆、华为、创维、字节跳动、富士康、小牛等数十家知名科技及制造企业宣布进入智能汽车领域，开启了新一轮“跨界造车热”。
与传统车企相比，科技企业对智能化趋势的认知和敏感度更高，并有着一定的智能技术储备和生态积累，同时基于强大的新供应链体系和庞大的用户群体，科技企业能够凭借智能化优势迅速开辟出一条差异化竞争路线。另外，科技企业没有传统车企的历史包袱，善于运用新模式新理念，也是外界普遍看好其“跨界造车”的重要原因之一。
从进入汽车行业的切入点来看，各企业的侧重点有所不同，比如阿里巴巴、腾讯、OPPO等以智能座舱为主；小米、苹果、华为则主打高级智能驾驶技术，但其目标都是打造智能化终端，把控未来的流量入口。另外，在落地模式上，“跨界”造车主要分为两种：一种是与传统车企合作代工，包括百度与吉利、阿里巴巴与上汽、富士康与吉利等均采用此模式；另一种则是自建工厂，比如小米选择在北京经开区建设整车工厂。
事实上，尽管切入点不同、模式尚未统一，但“跨界造车”已形成一股不可小觑的新势力，或将在接下来的发展中改写智能汽车的竞争格局。
关键词四：自动驾驶上市热潮
在经过2019“资本寒冬”和2020“小幅回暖”之后，2021年自动驾驶行业首次迎来上市热潮。4月，图森未来正式登陆纳斯达克，成为自动驾驶全球第一股；5月，智加科技在纽约所“借壳”上市；7月，小鹏汽车正式登陆港交所，成港股“智能电动车第一股”；10月，自动驾驶技术企业Cyngn在纳斯达克上市；11月，自动驾驶公司Aurora和自动驾驶卡车企业Embark先后在美国上市；12月30日，商汤科技在香港联合交易所主板成功上市，完成全球人工智能领域最大IPO，目前其已推出包括ADAS系统、L4级别自动驾驶解决方案等在内的智能驾驶产品。此外，英特尔已计划分拆自动驾驶汽车子公司Mobileye上市，传闻Argo AI、Waymo、Cruise等公司也在考虑IPO计划。
在上市热潮迸发的同时，自动驾驶行业融资规模也在逐步扩大，融资金额已达到历年最高峰。据不完全统计，2021年自动驾驶赛道“吸金”已超过1500亿元，是2020年的三倍以上。其中，地平线、禾赛科技、智加科技等公司均在2021年完成了C轮以上融资，融资金额均超过3亿美元；Momenta也在11月完成C+轮超过5亿美元融资，C轮累计融资额超过10亿美元，成为自动驾驶领域2021年以来中国最大规模融资。
随着自动驾驶商业化进程加速，自动驾驶企业均在加快融资上市，补足资金链。从2021年频繁的融资事件不难看出，自动驾驶融资事宜已经进入中后期阶段，部分企业已经具备清晰的商业模式和盈利能力，即将进入上市阶段。由此不难预见，2022年自动驾驶领域或将迎来新一波更大规模的上市浪潮。
关键词五：数据安全
2021年，数据安全成为全球发展关注的焦点，世界各国都在加快构建本国的数据保护方案。
在我国，6月10日，第十三届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过《中华人民共和国数据安全法》（以下简称《数据安全法》），首次将数据安全全局决策统筹工作升格至中央国家安全领导机构，与《国家安全法》保持一致，从侧面反映出数据安全在国家安全体系中的重要地位。同时，《数据安全法》对汽车数据的法律监管起到纲领性作用。8月20日，第十三届全国人大常委会第三十次会议表决通过《中华人民共和国个人信息保护法》（以下简称《个人信息保护法》），为保护个人信息权益、规范个人信息处理活动、促进个人信息合理利用提供了明确的法律依据。《数据安全法》和《个人信息保护法》的相继施行，标志着我国数据安全、个人信息保护进入法治发展新阶段。
除中国之外，其他国家也在加快数据保护法立法。1月，韩国个人信息保护委员会向社会公众发布《个人信息保护法（修正案草案）》；3月，俄罗斯数字产业部修订联邦法律“关于个人数据”的立法草案；5月，日本国会通过包括《为形成数字化社会完善相关法律的法案》在内的6部数字化改革法律案，要求对个人信息保护制度进行审查修改；10月，韩国科学和信息通信技术部（MSIT）宣布，国务会议通过《数据产业振兴和利用促进基本法》，是全球首部规制数据产业的基本立法，要求对数据的开发利用进行统筹安排。
关键词六：Robotaxi“内卷”
随着自动驾驶商业化路径日益清晰、改造成本大幅降低，再加上北京、上海等城市加快放开自动驾驶商业化试点，Robotaxi呈现出明显的加速落地趋势，逐步成为科技公司、出行平台及主机厂争相追逐的新赛道。
2021年以来，百度、AutoX、文远知行、小马智行等自动驾驶技术公司均在加快Robo-taxi布局，滴滴、T3出行等出行公司也开始启动Robotaxi相关部署。进入12月，上汽集团享道Robotaxi正式投入运营，成为中国首个由汽车制造商提供技术背书的L4级自动驾驶出行平台。紧随其后，广汽集团、文远知行、如祺出行达成战略合作，计划在2022年建成一支Robotaxi车队，面向大众推出自动驾驶出行服务。另外，小鹏汽车也宣布将于2022年进军Robotaxi。
Robotaxi加速“内卷”，一方面是其拥有巨大的应用场景。IHSMarkit预测，到2030年，中国共享出行总市场规模将达到2.25万亿，Robotaxi占比将达到60％，规模为1.3万亿。另一方面，Robotaxi在商业化落地过程中必将引发“头部效应”。IHS Markit认为，未来Robotaxi的主要参与者将集中在2-3家服务供应商，头部服务商或超过40％的市场份额。
关键词七：双智协同
智慧城市基础设施与智能网联汽车（以下简称“双智”）协同发展是必然趋势，已经逐步上升为国家战略。2021年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，专门指出要推动智能网联汽车与智慧城市协同发展，明确“双智”融合发展的战略方向。
5月，住房和城乡建设部、工业和信息化部印发通知，确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡6个城市为“双智”协同发展第一批试点城市；12月，两部委又确定重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博等10个城市为“双智”协同发展第二批试点城市，扩大试点覆盖范围，确保试点工作形成可复制可推广的经验。
作为世界上首个系统性开展“双智”协同发展的国家，目前我国在实践层面已具备先发优势。第一批试点城市在智能化基础设施、通信网络、车联网、车城网平台应用示范、标准规范等方面已经取得系列进展和积极成效，形成了较好的试点示范效应。第二批试点城市将结合地方特色和产业基础，以应用为导向深挖城市需求，明确拟发展特色专项，比如重庆以车城网＋智慧公交助力旅游产业，深圳聚焦政策法规先行先试，厦门聚焦BRT公交应用广域覆盖，济南突出城乡公交和农资物流专项主题等。
关键词八：芯片断供
2021年，在“天灾人祸”的影响下，汽车行业迎来了前所未有的芯片短缺危机。开年以来，新冠疫情、北美暴雪、日本地震、台积电缺水事故、瑞萨电子工厂火灾、马来西亚封装厂持续停产，以及企业的抢货、囤积等非正常行为，都进一步加剧了全球芯片供需失衡。
进入3月，丰田、大众、通用、福特等大牌车企纷纷宣布因芯片短缺导致减产、限产。根据AutoForecast Solutions最新数据显示，由于芯片短缺2021年全球汽车市场累计减产量为1012万辆；其中，中国汽车市场累计减产量已达198.1万辆，占总减产量的19.6%。
在汽车芯片“生死命门”上，目前国内汽车芯片进口率超过95%，像ESP、ECU、新能源三电系统以及自动驾驶系统的中高端芯片，基本被发达国家垄断，成为国内汽车制造的“卡脖子”环节。在此背景下，国内传统车企和造车新势力开始加速入局“造芯”。继比亚迪之后，吉利、东风、长安、长城等传统车企均在2021年开始向汽车芯片领域进军，理想、蔚来、小鹏、零跑等造车新势力也在加快自动驾驶芯片自研进程。
目前，半导体行业普遍共识是，芯片短缺很可能会持续到2022年，完全恢复正常状态或到2023年以后。我国若能借助此次汽车芯片短缺危机，大力发展国内汽车芯片生产制造，加快技术壁垒突破和国产替代，不仅有望解决供应链风险，还将加快汽车产业“换道超车”的进程。
关键词九：事故与反思
随着自动驾驶相关功能的大规模应用，2021年也成为自动驾驶事故频发的一年。
仅在8月份，就有四家具有代表性的公司相继陷入自动驾驶舆论风波。一是蔚来辅助驾驶致死事故发生，引发了人们对辅助驾驶安全性的警惕与反思；二是美国政府宣布对特斯拉的自动驾驶系统（Autopilot）展开调查，标志着自动驾驶进入严监管时代；三是丰田自动驾驶巴士e-Palettes在运行时撞上一名残奥会运动员，随即丰田暂停了自动驾驶巴士运行；四是苹果公司自动驾驶测试车辆在8月份发生两起轻微碰撞事故。除此之外，包括Waymo、小马智行、美团无人配送车等也都发生了不同程度的碰撞事故，将自动驾驶安全问题推到风口浪尖，引起了行业对“自动驾驶”安全性的反思。
为推进自动驾驶技术安全应用，工信部在8月发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，要求加强自动驾驶功能产品安全管理，提出企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。随后，工信部又在12月发布根据《机动车运行安全技术条件》国家标准第2号修改单要求，自2022年1月1日开始，新生产的乘用车要求配备EDR（汽车事件数据记录系统）或配备符合规定的DVR（车载视频行驶记录系统），为事故责任划分、数据取证提供重要依据。
关键词十：高管离职潮
高管离职潮也是2021年自动驾驶行业最热门的话题之一。据不完全统计，2021年中国智能驾驶行业涉及到的高层人事变动近40起。
2月，前百度智能汽车事业部总经理顾维灏出任毫末智行CEO；3月，曾任摩拜联合创始人兼首席技术官的夏一平出任集度汽车CEO；5月，前安波福中国区主动安全总工程师郭恩庆加入智驾科技MAXIEYE，出任CTO；6月，前博世高级副总裁蒋京芳入职禾多科技，任高级副总裁、合伙人；9月，原吉利研究院院长胡峥楠入职雷军创立的投资公司，原博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明出任地平线总裁；10月，原极狐总裁于立国被曝已离开北汽，转投加盟小米汽车；11月，福特中国原COO朱江加入百度造车旗下品牌集度汽车；12月，华为自动驾驶部原部长陈奇加入极氪汽车。此外，轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山，京东物流自动驾驶首席科学家孔旗，京东集团副总裁、X事业部总裁肖军，阿里副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚均已于近期离职……
另外，美国自动驾驶公司在2021年也不断迎来高管离职潮。据不完全统计，Waymo在2021年已有8位高管离职，其中包括CEO约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）、CFO盖尔·德怀尔（Ger Dwyer）。苹果造车团队在2021年至少失去了7名重要成员，其中包括自动驾驶团队元老成员Benjamin Lyon、团队前负责人Doug Field，而在12月，苹果造车项目雷达系统的首席工程师Eric Rogers、电池系统工程经理Alex Clarabut和硬件工程经理Stephen Spiteri先后离职，堪称人事“地震”。此外，通用汽车旗下的自动驾驶创企Cruise CEO丹·阿曼（Daniel Ammann）也已于2021年12月离职。
高管离职潮背后，除了个人职业规划和选择之外，更是行业发展趋势的投射。一方面，自动驾驶已经成为车企技术竞争的必争之地，新生势力不惜重金招揽高端人才，加快突破核心关键技术；另一方面，部分企业在资金压力凸显、商业化进展不顺的情况下停止了扩张的步伐，在外部机会较多的情况下，不少高管选择另谋出路。
事实上，作为人才供需严重失衡的缩影，高管离职潮只是自动驾驶行业人才流动的“冰山一角”。预计2022年，汽车行业人才流动现象将会持续，自动驾驶相关人才仍然是企业争抢的重要目标。
回顾2021年，政策的屡屡破冰，市场资本及跨界造车新势力的加速融入，都极大促进了自动驾驶产业发展和商业化落地进程。在“缺芯”、疫情等不确定因素影响下，智能电动汽车逆势增长，呈现出加速替代燃油车的强劲势头，成为我国汽车市场的主要增长极。
展望2022年，随着乘用车辅助驾驶的加速普及，激光雷达等硬件设备的精度提高、成本下降，为高等级自动驾驶商业化落地创造了更好的条件。领先车企已纷纷将2022年作为高等级自动驾驶量产的关键节点，并开启了一场“装备赛”。由此可以预见，自动驾驶将在2022年加速走进现实，带来一场跨行业、跨领域的深层次变革。
来源：电动汽车百人会
