导读：作为清洁能源，氢能一直被列为是人类能源危机和环境污染的终极解决方案。再加上碳中和目标的提出，于是，现在氢能源的战略地位显现，全球各个国家都在争相发展氢能源。日前，北京大兴国际氢能示范区北区全面建成投运，而示范区南区计划今年内竣工。目前示范区具有全球日加氢量最大的加氢站，累计对接氢能项目300余个，其中98家企业注册落地，40家企业签约入园。而该项目的投产运行，将加速促进氢能产业项目落地发展。
北京大兴国际氢能示范区位于北京南部中心位置，毗邻大兴国际机场和京南物流基地等重要交通枢纽。此次投运的北区面积达5.4万平方米，依托北京清华工业开发研究院产业资源优势，累计对接氢能项目300余个，其中98家企业注册落地，40家企业签约入园。园区服务中心可解决企业入驻、装修、缴费等功能，综合了休闲洽谈等实用功能，一站式解决企业运营需求。在产业孵化上，园区不仅具备1300㎡的氢能孵化器应用场景，还为企业提供便利的公共测试平台服务。
利用氢能源作为汽车的燃料是除了电动车外另一条新能源汽车发展路线。目前国内、国际很多家车企均已开展氢能源车的研发和生产，但氢能源汽车要想普及，就要有相应的政策和配套建设进行扶持和推动。
现阶段，路线较为固定、受纯电限制较大的商用车更适合采用氢能作为清洁能源，紧挨京南物流基地的北京大兴国际氢能示范区为了给氢能源车型提供补能设施，在示范区内设立了全球日加氢量最大的加氢站，建有8台加氢机、16把加氢枪，日加氢量可达4.8吨，每天大约有上百辆氢能车来此加氢。而这也反映出氢能已经氢能源车型已经在加快普及。
对于氢能源的发展，由于每个国家的起步时间不同、政策力度不同、规划节点不同，氢能行业在各国的发展水平，也是不一致的。目前来看，日本在氢能行业走得最为靠前，氢能和燃料电池技术拥有专利数全球第一，已实现燃料电池车和家用热电联供系统的大规模商业化推广，同时美国和欧洲的氢能发展也十分迅速，不断在氢气生产、氢气储存和氢气利用方面进行创新。
与之相比，中国的氢能行业还处于起步阶段：国内氢能和燃料电池产业链的不完善导致电池成本较高；燃料电池零部件的相关公司仍然很少；并且基本的关键材料和部件，如质子交换膜、碳纸、催化剂等，与国际先进产品相比，在可靠性和耐用性方面仍然存在很大差距，并且大多数关键组件仍然依赖进口。
但中国在氢能发展方面有着明显的优势：首先是制氢工业基础雄厚，在氢能还没有作为重要能源的时候，国内每年氢的产能大约有2500万吨，产量也在2000万吨以上，是世界第一的产氢大国；其次，氢燃料电池车是氢能初期应用的突破口与主要市场，而中国是目前全球第一汽车销量大国，另外包括钢铁、水泥、化工等，中国产量连续多年居世界首位，氢气可为其提供高品质的燃料和原料，市场前景潜力巨大。
而与传统的锂电池电动汽车相比，氢能汽车最大的优点之一是“快”：无需充电只需加氢，而加氢时间类似于普通燃油车的加油时间，三四分钟即可完成。第二个优点是“长”：氢能燃料电池的能量密度更高，所以续航里程也更长，一般可达到七八百公里，上千公里都不在话下。第三是“环保、可再生”：因氢储量丰富、清洁力强，排出的只有水，氢能被普遍认为是实现零排放社会的终极能源解决方案。
基于此，2020年我国已经启动氢能源顶层规划工作，2020年12月发布的《新时代的中国能源发展》白皮书提到，将加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，中国将力争经过15年的发展，实现燃料电池汽车商业化应用。
2021年12月3日，国家工信部发布的《“十四五”工业绿色发展规划》已经提出，要实施工业领域碳达峰行动，加快氢能技术创新和基础设施建设、推动氢能多元利用；在已发布规划的13个省份中，至2025年共规划加氢站1800座，产业规模近万亿，燃料电池车共八万辆。
3月23日，国家发展改革委、国家能源局又联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》：到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。
在多项有利政策的推动下，我国自主品牌多家车企早已开始布局氢燃料电池技术和推出氢能源车型，比如上汽集团在2020年9月发布全球首款燃料电池MPV 上汽大通MAXUS EUNIQ 7，并同时发布了“氢战略”；2021年3月，长城推出车规级“氢动力系统”全场景解决方案——氢柠技术，2021年12月，长城发布“超越—神州200”大功率燃料电池；广汽集团在2020年7月发布了首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell，并于2021年10月在如祺出行平台开启示范运营等等。
而在今年的北京冬奥会上，据官方报道，运行着超过3000辆氢能源汽车，其中丰田占了三分之二，近三分之一是国产氢能源汽车，并配备30多个加氢站。
但国内车企推出并使用的氢能源车主要是商用车，家用氢能源汽车多以试水为主，目前在商用车上使用氢能源更容易实现，所以想要将氢能车型真正在普通家庭中进行普及是一个任重且道远的过程，毕竟有些部件仍需要进口，且氢燃料电池和加氢站的造价还依旧高昂。
好在除了配套的建设外，在政策大力扶持下，各地相关企业也开始逐步引进国外技术、同时自身水平也在不断发展，并且各项成本也在逐渐下降，只要氢燃料电池发展到一定阶段解决了相应问题，未来如电动车般成为家用主力新能源车型也未尝不可能。
写在最后：
配套先行是普及一项产品和技术的基础。除了北京大兴国际氢能示范区外，国内多个地区已经陆续建立了类似的园区，以支持氢能的利用和发展。从古至今，每一个新技术的出现到发展再到普及，都是从难到易，从复杂到简单，从造价不菲到价格亲民，氢燃料电池技术也同样要经历这个过程。当曾经存在的问题都不会再是问题的时候，普及就会自然而然的产生。
来源：EVZHIDAO
