导读：“今年整体供应链情况不容乐观。”第八届中国电动汽车百人会上，小鹏汽车董事长何小鹏在谈及小鹏汽车当前供应链情况时，以一句“不乐观”道尽车企万般辛酸。
在新能源汽车发展势头强劲的同时，去年开始的芯片短缺、电池供应紧张以及上游原材料价格上涨等问题却愈演愈烈，汽车产业链由此带来的不确定性不降反增，打造安全自主可控的产业链、供应链成为关键。
一、多方施压车企供应链
近日，在缺芯、少电等因素的影响下，不少车企相继加入涨价大军。3月16日，比亚迪宣布将王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元～6000元不等。随后，特斯拉官网显示，特斯拉Model Y后轮驱动版售价提升至31.69万元，涨幅达1.5万元。而这已是特斯拉8天内的第3次涨价。此前，小鹏、威马、零跑、几何等新能源车企也采取了涨价举措。
何小鹏表示，去年电池供应紧张，很大程度上是由于新能源汽车和储能两方面的需求同时出现高速增长态势。此外，他指出，目前动力电池将大量的电池供给到海外市场，给自主品牌造成较大压力。
2022年，芯片和原材料问题并未如预期那样出现好转，动力电池价格上涨程度更是远超想象。突然爆发的俄乌冲突也进一步加剧了全球贸易环境的恶化，镍、铝、铜等原材料价格也因此出现较大波动，原材料供应问题仍十分严峻。此外，今年以来，不断反复的新冠疫情也给汽车产业链造成了巨大的挫折。何小鹏坦言，在当前国内疫情的影响下，部分城市的一些区域已出现封闭的情况，国内的车企在这样的环境下无法坚持很久。因此，今年的新能源汽车厂商们同时遭受材料（主要指电芯）、芯片和疫情三大挑战，压力颇大。
针对此轮原材料价格大涨，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，主要存在四方面的原因。首先，去年全球电动汽车销量的迅速发展，带动锂需求量快速上升；其次，需求放大效应，预期不断走高，产业链各企业提升需求预期，扩大产能、增加储备；第三、电池原材料的生产周期较长造成了供给出现延迟；此外，在全球疫情的反复冲击下，原材料的供给、运输等缓解均受到很大影响。
二、“缺芯少电”是短期现象
受困于零部件供应短缺难题的车企们，或是减配，或是涨价，抑或是屡次推迟交付时间，只为更大程度缓解供应链压力。然而，这些操作难免让不少消费者心存不满。欧拉、小鹏、零跑等车企均因此备受诟病。
不过，全国政协经济委员会副主任苗圩指出，现在动力电池企业普遍出现涨价现象，整车企业也开始显现涨价趋势，这一情况无法避免。“造车新势力价格承受能力相对强一点，向新能源发展的传统企业由于是从价值链的低端向中高端去迈进，价格承受能力差一点。如果上游原材料的价格控制不住，必然向中下游去传导和传递。定价较高的企业承受能力会强一点，走低价位竞争的企业压力会更大一点。”苗圩如是说。
欧阳明高指出，电池原材料的供需不匹配将是短期的，锂资源供需平衡需2～3年时间能够恢复正常。在他看来，随人电动汽车销量增长的驱动力会长期存在，但恐慌性库存储备等因素带来的需求放大是暂时性因素。因此，随着供应能力的提升、产能的不断释放，需求将会回归基本面。从供应侧来看，锂矿石开采工作已经提速，预计在1～2年内可达到需求侧水平，供需失调问题将得到缓解。此外，在欧阳明高看来，电池的回收利用也可创造相当规模的回收资源，解决部分需求。
同样地，何小鹏认为，明年二季度或三季度开始，中国的电池供应问题会得到较大程度地缓解。在他看来，动力电池原材料如锂矿并不存在供不应求的问题。“锂矿资源在全球是非常多的，只是目前还没有将原有产能放大，这才导致锂矿从去年年初的2万元/吨飙升至现在的50万元/吨。”他说。
三、自主可控是前提
尽管“缺芯少电”是当前全球汽车产业面临的共同问题，但不得不反思的是，我国在产业链、供应链上的自主可控仍是很大问题。中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏此前告诉记者，我国当前仍有部分主要电池原材料依赖进口，如锂矿出口主要集中在智利、玻利维亚等南美洲国家，极易受到疫情、地缘政治等因素的影响。
在芯片方面，苗圩强调，芯片以及操作系统一直是我国汽车产业的短板、弱项，若想改变“缺芯少魂”的困境，整车企业必须要行动起来，不能“干叫唤”。“过去汽车企业基本上都交给了一级供应商去做，国外已经开始有汽车厂投资台积电要产能。”他说道。如此看来，产业链、供应链安全的前提必然是提升自主可控能力，将主动权掌握在自己手中。
目前，我国汽车产业已经在加速补链、强链、固链的步伐。邵元骏表示，目前我国已经在西藏、青海、云南等地进行锂矿的开采工作，不过这些锂矿能够真正供货需要时间。在车载芯片方面，华为、地平线等企业正在加快自主芯片的研发，提升国产替代实力。
在谈及当前零部件国产化率时，何小鹏表示，尽管过去汽车零部件国产率并不高，但未来几年应用到汽车上的国产零部件比例会出现快速增长。在他看来，在智能电动汽车领域，目前我国在底盘系统、控制系统、传动系统等方面已经有了长足进步。在电动车的动力上，我国更是位居前列。智能体系方面，除却主流车载芯片仍需继续钻研，在应用体系等方面已具备较强能力。因此，何小鹏指出：“2025年～2030年，大家会看到中国智能汽车逐渐走向全球，并且和其他国家的主流智能汽车产生两代或一代半左右的技术差距。”
打造自主可控的产业链、供应链，还需多方合作。正如欧阳明高所言，为应对供应链安全，政府部门应当出台相关政策，采取有力措施，打击囤积居奇，抑制短期大幅波动，否则将会对电动汽车发展造成重大影响。国家发展和改革委员会副主任林念修在本届电动汽车百人会现场也指出，要加强产业链、供应链协作，发挥龙头企业引领作用，强化产业链上下游供需衔接，保障产业稳定运行。
来源：中国汽车报
