导读：我国乘用车能耗测试工况切换将对车型油耗、电耗、续驶里程等相关能耗指标产生影响，日益增加积分供需不确定性，推进传统汽车节能、环保技术升级、发展新能源汽车是实现双方合规的重要策略。
当前，全球汽车产业面临新一轮的科技革命和产业变革，汽车与能源、交通、信息通信等领域的技术加速融合，电动化、网联化、智能化已成为汽车产业的发展潮流和趋势。2017年工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监督管理总局五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“《积分办法》”），后续根据产业发展需要，修订和发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。
《积分办法》实施以来，行业已开展三次“双积分”交易与负积分抵偿工作。积分市场健康有序运行，新能源积分交易规模超470万分，油耗积分转让规模426万分，“双积分”累计交易金额达42.9亿元。积分市场对产业资源调配和低碳发展的积极促进作用逐步增强。
一、汽车行业平均油耗水平呈现下降趋势
2016-2020年，乘用车平均油耗实际值从6.43L/100km降至5.61L/100km，年均降幅3.3%。行业传统能源乘用车油耗实际值从6.87L/100km降至6.31L/100km，年均降幅2.1%。其中，2020年行业平均油耗同比微增0.9%，主要是由于新能源乘用车核算优惠倍数由3倍下降至2倍引起，同时从乘用车产品结构来看，传统能源车型高端化、大型化发展趋势明显，疫情等因素影响下低级别车型消费受到抑制，传统能源油耗下降幅度缩小。（见图1：乘用车平均油耗年度变化情况）
见图1：乘用车平均油耗年度变化情况
产品大型化趋势明显，油耗实际值降幅放缓。随着考核加严，企业达标压力加大，行业达标率连续三年不足五成。行业油耗积分走势主要受油耗达标要求和实际表现影响，其中，油耗达标要求主要与乘用车产品整备质量的分布、当年达标系数相关，而油耗实际值同时受到整备质量分布、新能源与节能产品的核算倍数的变化影响。
从油耗达标要求看，2016年乘用车行业平均车重1410kg，油耗达标值6.98L/100km，而2020年平均车重1510kg，达标值为5.37L/100km，达标要求加严23%；从实际表现看，2016年行业油耗实际值为6.43L/100km，2020年达到5.61L/100km，油耗实际下降13%，同期传统车油耗实际值分别为6.87L/100km、6.31L/100km，下降8%。（见图2：2016-2020年乘用车企业油耗积分变化）
图2：2016-2020年乘用车企业油耗积分变化
分企业类型看，2016-2020年国产乘用车企业油耗正积分规模年均下降20%，负积分规模年均增长77%，正负积分差额扩大。进口乘用车企业积分规模走势则主要受特斯拉进口量波动影响，2020年特斯拉进口不足7千辆，较2019年同比下降86%，产生油耗正积分仅为4.8万分，同比下降近85%，带动进口企业正积分总量下降87%。由于进口车型大多为高油耗豪华品牌车型，新能源车型占比较低，进口企业负积分规模年均增长46%。
二、新能源正积分规模持续扩大
2020年新能源正积分同比增幅4.7%，平均单车积分不升反降。2016年以来，随着新能源汽车市场化进程加快，行业新能源正积分规模保持增长。虽然2020年新能源积分达标要求由2019年的10%提升至12%，负积分规模同比增幅24.5%，但得益于当年的新能源乘用车规模同比增幅超过10%，新能源正积分规模达437万分，同比增速4.7%，超过2019年同比增幅。
从新能源平均单车积分来看，2016年至2019年，新能源乘用车平均单车积分保持增长趋势，但2020年行业、国产、进口单车积分分别为4.54分/辆、4.56分/辆和3.41分/辆，同比分别下降7.2%、6.6%、32.9%。2020年单车积分下降的主要原因，2020年以宏光MINIEV为代表的主打性价比的A00级车型受到消费者的青睐，全年续驶里程低于200km的车型产量占比从不足1%提高至14%，同时，进口车方面，随着国产特斯拉Model 3长续航版的上市，特斯拉进口量减少，进口单车积分平均下降1.67分/辆，下降幅度远高于行业平均。（见图3：2016-2020年新能源乘用车平均单体积分变化趋势）
图3：2016-2020年新能源乘用车平均单体积分变化趋势
NEV负积分规模107万，合资企业合规压力较大。2020年，52家企业传统能源车规模超过3万辆，其中33家企业共产生NEV负积分106.6万。未达标企业中包括21家合资企业，累计负积分数量占比81%，实际NEV积分比例都低于8.1%。
三、NEV积分市场交易数量和平均价格双创新高
根据统计，2018-2020年交易年度新能源积分交易订单共186笔，累计交易规模471万分，交易总额31.7亿元。其中，2020年交易订单73笔，积分交易规模215万分，同比增长40%，占三年积分交易总量的46%。积分价格方面，2018、2019年由于历年结转积分存量较多，两个交易年中积分市场正积分供应远大于需求，积分价格低位运行。随着新能源积分考核的开始，加上2019年新能源积分可等额结转至2020年，2020年积分市场供需趋于平衡，积分价格开始回升，市场平均价格1204元/分，较2019年增长10倍，交易总额25.9亿元，占三年交易总额的82%。（见图4：2018-2020年交易年度新能源积分交易订单价格分布情况）
图4：2018-2020年交易年度新能源积分交易订单价格分布情况
油耗积分交易规模增长明显，合资企业是重点需求方。2018-2020年交易年度（实际发生交易的年份）乘用车油耗积分转让订单共计124笔，累计交易数量426.0万分，对应交易资金总额超过11亿元。其中，2020年转让规模提升明显，高达211.2万分，同比增长超过4倍，占三年交易总量的近50%。
根据《积分办法》要求，油耗正积分结转不超过三年，在转让交易中，企业普遍优先使用前期结转积分进行出让，其中来源于2016年度的积分占总规模的近50%。2019、2020年交易年度积分转让订单中，来自前期结转的积分规模比例超过90%。2019年产生的油耗正积分转让6.4万分，其余99%结转于后续年度。从企业类型来看，2018-2020年自主企业累计出让油耗积分263.9万分，占比由2018年的39.4%上升至80.1%。
四、发展新能源汽车成为企业实现积分合规的主流路径
新能源汽车降耗效果明显，2020年计入新能源前后的行业平均油耗相差0.7L/100km，下降幅度11%。中国品牌企业受益于新能源汽车产品布局较早，企业合规率较高。如广汽乘用车逐步导入传祺GE3、AION LX、AION S等新能源产品，实现油耗积分由负转正，并获得NEV正积分。保时捷中国推广多款插电式混合动力版车型，油耗积分与NEV积分考核双达标。（见图5、图6、图7）
图5：2013-2020年我国乘用车平均油耗实测值（单位：L/100 Km）
图6：2020年我国不同类型企业NEV降耗贡献率（单位：L/100 Km）
图7：国内某企业乘用车电动化实现积分合规
此外，节能技术应用、产品结构优化推动实现传统燃油车油耗下降也是实现合规路径之一。丰田中国2016-2019年无新能源产品进口量，得益于混动车型进口量攀升和产品结构的优化，其传统车油耗水平持续优化，下降幅度高于行业平均水平（降幅8%）。上汽通用的昂科拉GX、创界、科沃兹等多款车型，搭载三缸技术实现降耗，昂科威等高油耗车型逐渐停产，带动企业2019年油耗水平相较2016年下降3%，高于行业平均水平。
另一方面，通过外购积分完成积分合规要求。部分节能与新能源发展情况还不足以达标的企业，利用自身结转积分或外购积分进行负积分抵偿归零，完成合规。各年度油耗负积分抵偿方式不尽相同，外购NEV积分抵偿规模与市场价格负相关，2019年外购NEV抵偿占比下降至不足30%。国产企业的负积分合规以关联企业间CAFC积分转让为主，进口企业大多通过购买NEV积分进行抵偿。（见图8：2016-2019年新能源积分情况）
图8：2016-2019年新能源积分情况
五、积分市场供需呈现“阶段化波动”特征
启动积分交易以来，《积分办法》实施的不同管理阶段，积分市场供需随之变化。在追溯管理阶段（2016-2017年），行业油耗正积分总量约为负积分的7.7倍。同时，为体现对企业早期导入节能和新能源技术的肯定和鼓励，政策允许使用2013-2015年结转油耗正积分进行负积分抵偿。积分市场供需差异较大，新能源积分交易规模较小，平均交易单价不足千元。
在过渡管理阶段，《积分办法》未对2018年度新能源汽车积分比例提出考核要求，给予企业新能源汽车积分管理的过渡期。由于2018年新能源乘用车爆发式增长，行业油耗正积分约为负积分总量的3.4倍，行业新能源正积分较2017年提升125%，同时，2015-2017年存在大量油耗正积分结余，当年积分市场供需规模差距较大，2018年度产生的新能源积分无结转比例，导致新能源积分平均交易单价为三年中最低，由此负积分企业预留自身结转油耗正积分，转而选择购买新能源正积分进行抵偿，带动当年交易规模扩大。
进入双积分并行考核阶段后，积分供需关系趋于均衡，积分价格逐渐接近积分价值。2019年是考核新能源积分比例要求的第一年，行业产生新能源负积分85.54万分，《积分办法》要求只能通过购买或使用自身新能源正积分进行抵偿，增加了积分市场需求。油耗积分方面，随着油耗达标比例要求的加严，行业当年油耗正、负积分比例收窄至1.26倍，同时由于部分企业预期下一年度积分供需关系较为紧张，选择预留油耗正积分结转自用，转而购买新能源正积分，积分市场需求进一步增加。此外，《积分办法》允许2019年度产生的新能源正积分等额结转一年，因此行业新能源正积分供给量较当年产生量有所减少，引起积分市场价格走高，交易规模和平均交易单价均为近三年最高。
2020年，突发新冠肺炎疫情对我国经济社会发展造成较大冲击，汽车产业链长、涉及面广，受影响程度较深。对《积分办法》实施而言，疫情延缓了企业新的节能车型和新能源车型研发上市进度，加速了车辆大型化消费趋势，燃油汽车平均油耗下降幅度比正常年份明显变小，新能源汽车产销量虽快速回暖但总量也不及预期，导致油耗负积分、新能源正积分较之前预设目标有一定差距。
为缓解疫情影响造成行业正、负积分供需不平衡风险，保障积分市场平稳运行，工业和信息化部自2020年初即组织开展疫情对《积分办法》实施影响的跟踪评估，研究政策调整方案等工作，于2021年2月正式发布《关于2020年度乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理有关事项的通知》（工信部通装函〔2021〕37号）（下称《通知》）。《通知》明确了针对2020年度乘用车企业双积分核算、抵偿的三项政策调整措施：一是允许2020年度新能源负积分延期至2021年抵偿。二是油耗核算中，分别给与怠速启停、换挡提醒、制动能量回收等循环外技术车型百公里油耗0.15升、0.1升、0.15升（12伏为0.05升）的减免优惠。三是按照中央支持湖北省经济社会发展一揽子政策精神要求，统筹考虑湖北省汽车企业困难和复工复产实际，给予湖北地区企业负积分减按80%计算的优惠。
六、对企业的下一步发展思考与建议
2021年以后，由于节能与新能源汽车市场发展受市场需求和日趋严格的环保、安全、节能等政策法规影响较大，同时国际竞争形势加剧等因素也加快行业总体形势演变。同时，2021年，我国乘用车能耗测试工况切换将对乘用车车型油耗、电耗、续驶里程等相关能耗指标产生影响，进而增加了积分供需的不确定性，积分市场运行仍可能面临压力。推进传统汽车节能、环保技术升级、发展新能源汽车是易于实现双方合规的重要策略。
重点传统车企应积极加大新能源车型投入力度。修订案增加了新能源正积分的结转规定，2019年度的新能源正积分可以等额结转一年，2020年度的新能源正积分按结转比例50%向后结转，2021年度以后新能源正积分允许有条件结转，结转有效期不超过三年。允许新能源积分结转，延长了积分有效期。
尤其是以传统能源车型为主的典型企业，需要进一步优化产品规划，积极迎合市场需求，通过稳步提升新能源车型产量、优化新能源车型的技术水平，有效保障企业油耗和新能源双积分健康发展。
重视低油耗节能技术，坚持“两条腿”走路。在政策趋严、工况切换、负积分大量增加的行业形势下，企业在持续研发并投产高水平的新能源车型同时，进行结构节能与技术节能并重，加快紧凑型及以下小型车的推广。一方面积极进行传统燃油车的产品改进，适当加大对节油水平更高的燃油车型（包括48V车型）投入。另一方面，以动力总成升级，先进电子电器为支撑，全面提升传统燃油车节能技术和燃油经济水平。
支持企业多元化合作，强化企业创新主体地位。鼓励国内优势企业“强强联合”，提升自身综合实力和资源整合能力，实现群体性突围和品牌高端化。尤其在新能源汽车及智能化研究领域，创新企业间合作模式，推动共同研发，夯实关键核心领域的研究基础能力。与此同时，推动企业品牌产品“走出去”，提高品牌影响力和认知度，营造良好舆论环境，塑造中国品牌国际影响力。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年3月刊“行业报道”栏目，作者为工业和信息化部装备工业发展中心 彭海丽、李富强，中国汽车技术研究中心有限公司 刘万祥，敬请关注。
