导读：4月8日，工业和信息化部装备工业一司公示《2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。如有意见或建议，请于2022年5月10日前以书面或电子邮件形式反馈至工业和信息化部装备工业一司。根据公示信息，2021年中国汽车行业共产生1553.49万油耗正积分，613.66万油耗负积分。新能源汽车积分方面，新能源正积分676.72万分；新能源负积分81.00万分。
4月8日，工业和信息化部装备工业一司公示《2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。如有意见或建议，请于2022年5月10日前以书面或电子邮件形式反馈至工业和信息化部装备工业一司。
根据公示信息，2021年中国汽车行业共产生1553.49万油耗正积分，613.66万油耗负积分。新能源汽车积分方面，新能源正积分676.72万分；新能源负积分81.00万分。
其中，境内乘用车方面，2021年平均燃料消耗量年平均达标值为6.04升/100公里，年平均实际值为4.18升/100公里。燃料消耗量正积分1553.0998万分，燃料消耗量负积分530.8059万分。新能源正积分675.3112万分，新能源汽车负积分74.4967万分。在104家国内乘用车企中，69家企业获得新能源汽车正积分，11家车企新能源汽车积分为零，24家企业新能源汽车积分为负。
进口乘用车方面，2021年平均燃料消耗量年平均达标值为7.42升/100公里，年平均实际值为8.21升/100公里。燃料消耗量正积分0.3876万分，燃料消耗量负积分82.8509万分。新能源正积分1.41万分，新能源汽车负积分6.5024万分。
对此，乘联会秘书长崔东树发文表示，2021年油耗积分出现剧烈回升，回到2015-2017年的1000万分区间，而新能源积分从2020年的330万分上升到596万分，增长266万分，表现极其突出。虽然新能源积分抵充燃油积分的效果在2021年仍不显著，但也达到了通过新能源车促进燃油车油耗降低的良好效果。
一、供需失衡致积分价格大幅下调
今年3月，中汽数据发布了2021年积分价格预测联合研究成果。报告显示，积分核算年度预测区间为2600-2900元/分（基于2021年中视角，对于2021年1月-12月交易期的预测）；积分交易年度预测区间为1000-1400元/分（基于2022年初视角，对于2022年1月-9月交易期的预测）。
2021年5月，工信部装备工业发展中心发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》显示，2020年新能源积分的交易规模逐年走高，从2018年到2020交易总金年累计交易426万分，交易额达到31.7亿元，其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。从交易价格来看，各交易年度积分单价分布差异较大，2020年交易单价普遍高于1000元，平均交易单价为1204元/分，2018年积分订单交易主要集中在1000元/分内，2019年近9成交易单价不高于500元。
“2021年新能源积分价格应该低于1000元，甚至不足500元。”崔东树分析称，“这也是车企新能源车要涨价的原因，新能源积分原来还能有万元收益，现在是千元，差距要靠涨价弥补。”
哪吒汽车创始人兼董事长方运舟此前预计，今年新能源汽车积分价格为每分1000余元。
长城汽车欧拉品牌CEO董玉东此前也对外表示，2021年单个积分的价格大约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场（销量）增长160%，积分交易价格在2022年初已下调至500-800元。
有业内人士告诉电池网，2021年度以后新能源正积分允许有条件结转，结转有效期不超过三年。允许新能源积分结转，延长了积分有效期。同时，考虑到目前积分供需失衡，再加上部分油耗负积分的合资品牌可以从关联企业获得油耗正积分，今年单个积分实际交易价格在200-300元也存在一定可能性。
2020年6月发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（自2021年1月1日起施行），调整了积分的计算方法，并将2021-2023年新能源汽车积分比例要求调整为14%、16%、18%。
西部证券认为，如果按照2023年新能源汽车积分比例18%的要求计算，虽然NEV实际值可以覆盖NEV达标值，但是两者差值远远不能覆盖CAFC负积分（平均燃油消耗量积分）。随着油耗要求的进一步提升，在售车型产生的CAFC负积分还会进一步增加。即使新能源汽车销量的增长促进市场的正积分供给增加，交易价格降低，但是当前CAFC、NEV还没有达到正积分富余，且各家车企分化严重，NEV正积分的价值凸显。积分交易价格的降低不会影响到主机厂研发和销售新能源汽车的动力，长期来看新能源作为战略重心，NEV交易价格还有可能上涨，车企需要统筹布局新能源与燃油车，达到CAFC+NEV正向平衡。
二、双积分政策影响力或不断下降
工业和信息化部副部长辛国斌日前在公开演讲时提出，要完善支持政策体系，修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求；配合相关部门研究新能源汽车购置税优惠等支持政策。
4月1日，比亚迪董事长王传福在公司2021年年度报告网上说明会上表示，建议参照农业的粮食储备调节机制，研究设立一个积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。
王传福介绍，双积分是国家在后补贴时代对新能源汽车的支持政策，但是2021年新能源汽车销量创新高，积分供需严重失衡，价格大幅波动，对行业发展不利。
今年全国两会期间，方运舟也建议，稳定新能源汽车积分价格，确保能维持在2000元/分以上，进一步研究双积分政策，在不降低单车NEV积分值的情况下，使其达到市场供需平衡。此外，他还建议，政府或委托行业管理部门设置虚拟交易平台或积分池，调节市场供需关系，稳定交易价格。
值得注意的是，2021年，我国新能源汽车渗透率达到13.4%，并保持快速增长态势；今年一季度，我国新注册登记新能源汽车111万辆，占新注册登记汽车总量的16.91%；3月新能源车国内零售渗透率28.2%，较2021年3月10.6%的渗透率提升17.6个百分点。
可以看到，我国新能源汽车产业正进入增长新阶段，渗透率持续提升。随着传统车企加速想新能源汽车领域转型，双积分政策的影响力将不断下降直至退出历史舞台，更有力的促销费延续政策需提上日程。
