导读：在比亚迪的带动下，近两年，插电混动这一物种成为市场中炙手可热的产品。短途可以充电，降低使用成本；长途又可以加油，无里程焦虑，简直堪称完美。
但是插电混动这种技术结构并不新奇，很多年前就有车企尝试过。在国内，通用、现代、大众、本田、福特等合资车企还曾短暂的涌现过一波插混产品布局的小热潮。不过无一例外，这些插混产品，都在随后的市场竞争中被淘汰了。
原因有很多，譬如当时的插混车型售价普遍比燃油车贵了好几万，尽管驾驶体验很出色，能耗也更低一些；但是综合价格因素，对于绝大部分消费者而言，插混属于费钱还不讨好的类型。
与此同时，由于测试方式的问题，当时大部分插混标注的综合油耗水平极低，多在2.0L/100km左右，部分插混百公里油耗甚至低至1.8L。然而实际情况却是大多数用户无法做到每天充电，当车辆电量不足需要使用燃油时，其油耗水平就会蹭蹭上涨，基本与普通燃油车无异甚至更高，插混所带来的节能优势荡然无存，官方标注的超低油耗也就成为了空谈、笑谈。
说白了，车企用一个只存在特定情况完全脱离使用场景的油耗数字，为广大消费者编织了一个省油省心的美梦。结果可想而知，一触即破。
这种现象，直到比亚迪DM-i的出现才得到转变。DM-i不仅解决了低电量状态下插混油耗过高的问题，也把“亏电油耗”这一车企曾讳莫如深的技术指标大大方方的昭告天下。
可以看到，正是在比亚迪的带动下，越来越多车企开始给旗下的插混、增程式混动车型标明亏电油耗。消费者终于可以清楚的知晓，自己购买的插混车型在实际使用时的真实油耗水平。
但是，我们观察到市面上仍有不少车企并没有给自己的插混和增程式混动产品标注亏电油耗。
或许是这些车企疏漏了这一微不足道的数值？恐怕不是。按照汽车媒体工作多年的经验来判断，这些车企之所有不标明亏电油耗，多半是因为它们的产品亏电油耗过高，超过了行业平均水平，不好意思献丑，怕拉低了消费者的期待值影响销量。
说得好听点，是掩耳盗铃；说得难听点，就是耍流氓！
为什么它们做不出优秀的亏电油耗呢？这又回到了一个基本的问题，即这些车企的技术不到家。一套优秀的混动系统，除了高性能的电机、电池和电控系统设计、逻辑，还需要超高热效率的发动机做基础。
然而，时至今日仍有很多车型造不出高效率的发动机。尤其是一些新势力小厂，只能通过购买供应商或是其他车型的发动机才能过活。
很显然，一线车企为保持自身竞争力，多半不会将自家的最新的高效发动机出售，这些小厂就只能购买二流甚至三流发动机用作插混系统的核心。一套发动机只有36%热效率的插混/增程式，怎么可能有比亚迪43%热效率的DM-i省油呢？
话说回来，除了不标亏电油耗，车企在参数表上的“流氓行径”还有很多。比如一些动力羸弱的车型不标注百公里加速（雷克萨斯ES260、300h官方都会标注零百加速，唯独ES200没有），一些电动车只标注0-50km/h加速等等。
我们常说汽车产业是一个非常良心的行业，养活的人无数，而3-5个点的利润率对比其他行业简直不值一提。但不可否认的是，行业中也有一些车企、经销商、从业者屁股不正。
“造车为梦想，卖车不挣钱，产品力无敌···”见到这种车企和这种车，建议大家还是多留心眼，少碰为妙。
作者：球叔教你买车 Piao
