导读：迄今为止，比亚迪已经历经了3代电动平台的迭代，它们分别是：
（1）2009年的e-1.0：代表车型e6，油改电的思路，这个平台的重点是实现三电关键技术平台化；
（2）2018年的e-2.0：代表车型秦EV，以及之后的一系列车型，包括基于刀片电池在内的汉EV，也属于这一代产品，该平台的重点在于实现系统平台化，提高集成度；
（3）2021年的e-3.0: 海豚EV则是比亚迪e-3.0平台的代表车型，除了它的八合一技术、800V平台（这里注意：海豚EV不是800V系统），支撑它的仍然是比亚迪的刀片电芯。
尽管汉EV属于e2.0产品，但在电芯和电池系统技术上，汉EV和海豚EV则是属于同一个平台，这二者已经可以看出刀片CTP方案的共性技术所在。
两者都采用了比亚迪成熟的135Ah磷酸铁锂电芯，从海豚EV的铭牌看，它的总电量约45kWh，额定电压为332.8V，这个电压等级偏低，所以它在快充方面其实没有竞争力；从工信部公开的数据来看，汉EV和海豚EV的系统能量密度均为140Wh/kg。
这二者在整包的布置上稍有差异，具体如下图所示：汉CTP电池包整个下箱体是没有隔断的，而海豚CTP的包下箱体中间增加了一个横梁加强筋（图中黑色框框，正好用于和车身的连接），从集成上来看，海豚的这个调整会降低整包的集成效率；但好处在于它降低了整包对电池本体刚强度的要求，同时也加强了包与整车的刚强度，这个角度年，海豚EV电池包的结构安全性会好些。
上图中的红、深蓝圆点代表电池包与整车底盘连接所采用的不同类型的紧固件，两者都采用了两种紧固件，汉EV共计16个，害豚EV共计14个。从紧固件的布置来看，海豚两侧边进和了轻量化优化，以弥补增加横梁带来的重量。
本质上来年，汉CTP是有两个横梁的，即位于电池包两端对电芯进行固定的两个端板；海豚保留了这个思路，所以整个下箱体实际是有3个横梁。
另外，汉EV是将整个电芯都铺在下箱体内，而将PDU放在电芯的上层，它是一个分层设计；但海豚CTP则在下箱体中预留了一个区域，用于布置这些高低压电气件，如下图所示。这个调整让海豚可以给车身让出更多的空间，同时更便于平台化。
从设计的效果来看，这里用的汉CTP是76.9kWh版，178颗电芯，系统总重量约550kg；海豚CTP是45kWh，104颗电芯，系统总重量约338kg；对比下箱体的重量占比来看，汉EV的约为7.45%，而海豚EV的约为8.7%。
