导读：在海豹的CTB电池系统正式发布之前，我们来仔细看一下海豚E3.0的电池系统。之前想要搞明白比亚迪后续的电池迭代路径，我花了挺多时间去搜集资料和请教。
从电芯来看，E3.0是分成2种不同的配置：
（1）低里程版本 是新开发的100Ah磷酸铁锂电芯，总电量为30.7kWh，系统电压为307.2V；
（2）高里程版本 是沿用刀片电池第一代135Ah磷酸铁锂电芯，总电量为44.9kWh，额定电压为332.8V，电池系统能量密度均为140Wh/kg。
▲图1.海豚电池系统的两种不同的规格
海豚E3.0走的是平电池系统，也是后续E3.0和之前王朝系列比较大的差异，不光刀片电芯的布置比较完善，就里面的电子电气部件布置也是可以按照优化的方法来做。
▲图2. 比亚迪海豚的电池系统
一、电池的布置
45kwh的海豚电池下箱体中间增加了一个横梁加强筋，而30kWh的电池包里面是没看到这个东西。我的理解由于和汉EV存在差异，都做成1100mm宽度的电池系统，在A0级别的小车上布置，对于侧碰压力比较大，特别是电芯的正负极都在侧边。所以长度较短的100Ah不需要做中间的梁，直接做成一整块放进去，而较长的电芯就需要分成两个块。
备注：这两个电芯采用的是不同长度的容量配置方法。
▲图3.两个不同版本的电池设计差异性
电池系统与整车底盘连接采用14个紧固件，海豚对两侧边优化弥补增加横梁带来的重量，整个下壳体通过3根横梁实现对车身的加固。
▲图4.海豚的电池整体布局
海豚E3的设计，把PDU做成了一个长条状，在下壳体预留了一个很窄区域，布置高低压电子电气件。
二、接口和EE设计
海豚E3电池系统的电池管理采集部分放置在电池包内部，包含电池采样与执行单元、BIC、电池采样线组成，而在宣传中电池管理计算的部分已经整合到三电域控制器里面去了。在BDU里面，其实只有一个主正、一个主负，然后做一个预充。
▲图5.海豚电池系统的高压电气部件
如下图所示，高压接口开始简化，回到了之前最早LEAF的那种，在前驱系统里面进行快充管理的模式，左边的低压连接器线束很少，所以比较容易打理。
▲图6.高压接口和直冷接口
从这个图里面看，BDU里面包含HVSU，来控制接触器控制和完成四路高压采集，然后配合电流采样（这个可能在HVSU里面），配合BIC做个通信，然后通过低压接插件输出去。BIC的主要功能有单体电池电压采样、电池温度采样、电池均衡等。
▲图7.海豚电池系统的情况
在这个电池包里面，采用了直冷的模式，所以加热的问题行不行，其实比亚迪预留了加热膜供电的方式（12V供电），整个接口其实只有一路CAN，这里做的很简洁。
小结：
有关海豚的热管理内容，我本周找个时间和大家一起来分析。根据我的信息搜集来看，比亚迪在设计方面做了挺多的内容。这不光指比亚迪本身的设计，弗迪在外供过程中也做了挺多的设计，其实行业里面大部分工程师不清楚。本身去搜集和思考这些信息就很费劲，如果带上一些偏见就更难了。今天和戴老师聊到，在关注和跟踪行业时，一定要保持一颗敬畏的心。
作者：汽车电子设计 朱玉龙
