导读：基于SOA的软件架构，标准化基础软件（比如，OS及定制系统）、AutoSAR及开发工具、专用中间件形成了域控制器的核心软件平台，已经成为智能汽车的软件新赛道。这其中，一部分供应商可以提供全栈方案，一部分则是提供专业模块化解决方案。
尤其是随着一批有能力的汽车制造商陆续参与到域控制器的软件开发，更全面的组件支持，提供软件包、开发工具链、开发与验证平台组件、集成方法与工具，已经成为市场的刚需。
驱动因素非常明确：在智能汽车开发的整个生命周期中，软硬件分离的需求越来越大，OEM需要更快地开发、部署和更新软件解决方案。同时，转向中央计算架构，意味着过去分布式的软件也需要进行重构和模块化。
以东软睿驰为例，完整的软件包提供域控制器SOC与MCU上的整套底层软件系统，包括OS、BSP、引导程序、标准的AUTOSAR AP/CP基础软件、跨域SOA中间件、专用协议栈、专用加速器的驱动，以及配套的完整工具链。
而在过去，类似的软件方案商大多数是专注于各自的细分领域，比如，OS及定制系统开发（比如，黑莓QNX、中科创达），AutoSAR及开发工具（比如，Vector、EB、ETAS、KIPT）以及专用中间件开发（比如，TTTech），其中部分企业提供两种或以上的解决方案。
一、资源争夺战开始
在汽车基础软件赛道，此前主要分为两大阵营，其中，类似EB、ETAS、TATA Elxsi等，属于一级汽车零部件供应商或者主机厂相关联的软件子公司。
比如，EB属于大陆集团，ETAS属于博世，TATA Elxsi属于印度塔塔集团。而Vector这样的软件组件及工程方案商，以及类似黑莓QNX、WindRiver这样的操作系统供应商，则属于独立的第三方角色。
同时，这些公司也并非只有汽车行业业务，比如，工业、通信等领域的嵌入式系统业务。而在营收规模方面，大部分在数亿美元级别。比如，黑莓2021财年的营收为7.18亿美元，其中汽车业务是近年来的主要增量。
WindRiver的营收则在4亿美元规模（其中，约10%收入来自汽车行业），而大部分业务涉及航空航天、 国防、电信和工业领域的嵌入软件系统的开发。今年初该公司被安波福收购（43亿美元），后者计划将Wind River Studio的服务与SVA（智能汽车架构）平台进行融合，提供完整的软硬件解决方案。
此外，隶属于博世的ETAS，年营收规模在3亿欧元左右，主要为汽车行业以及相关嵌入式行业的嵌入式系统开发提供解决方案。去年底，博世宣布ETAS将整合母公司一部分软件团队共同开发和销售基础软件、中间件、云服务和通用应用的开发工具。
接下来，博世的通用基础软件（ETAS原有业务）将与应用软件功能开发进行深度结合，“这将成为博世创造独特卖点的业务组合，并带来显著的市场竞争优势。”其中，ETAS将为汽车制造商和其他供应商提供通用软件平台和相应的开发环境。
而作为大陆集团的全资子公司（2015年被收购，当时估值为6.78亿美元），Elektrobit的年营收规模与EB相近，同时也正在成为大陆集团的未来核心业务板块。此前，曾有传言这家软件子公司可能会出售给大陆集团旗下的CARAID。
此外，切入域控中间件赛道的TTTech Auto也在今年初拿到了安波福和奥迪的联合投资，融资金额达到2.85亿美元。目前，该公司的估值已经超过10亿美元。在公司负责人看来，后续将通过战略并购和产品投资持续扩大汽车软件能力。
“未来几年将是整个汽车行业向软件定义转型升级的关键几年。”这意味着，这个汽车产业链对于软件能力的争夺战已经愈演愈烈。战略合作，兼并购以及持续投入，成为新常态。
对汽车行业来说，这是一个颠覆性的新时代。汽车制造商在新车型中继续投入大量开发资源，但问题也非常突出：能够多快、多有效地推动软件功能开发，同时，又要保证在控制成本的同时，确保高质量、第一时间的交付。
KIPT是另一家第三方汽车基础软件解决方案公司，年营收规模也在3-4亿美元左右，目前，其在全球有6000多名工程师服务于汽车智能化、电动化业务，几乎占到公司总营收的90%。
该公司也在去年底宣布与一级供应商采埃孚合作，共同开发汽车中间件解决方案。而采埃孚则在2021年初宣布成立全球软件中心，负责在集团范围内开发用于未来架构的软件系统，其中一个核心产品就是中间件。
此外，KIPT还在2020年收购了PathPartner Technology，后者主要为汽车、摄像头、雷达和多媒体娱乐系统提供操作系统软件和底层软件。
Vector则是这一批传统汽车基础软件方案商（主要为汽车ECU和分布式嵌入式系统提供系统和功能测试解决方案）中营收最高的一家，年营收规模接近10亿美元，全球约3000名员工。
今年初，现代集团旗下的现代摩比斯宣布与Vector共同开发AutoSAR标准软件平台，为汽车电子控制单元（比如，适配自动泊车、自动驾驶传感器、信息娱乐系统等领域）创建一个开放和标准化的软件体系结构。
而在资源整合上，Vector在今年3月收购了美国软件公司Gimpel布局以代码为中心的静态分析解决方案，从而遵守MISRA、AUTOSAR和CERT C等标准的编码指南，识别软件缺陷和漏洞。
这也直接反映在汽车基础软件人才招聘的热度上。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年类似经典AUTOSAR的软件工程师薪资普遍在30K/月以上，而AUTOSAR ADAPTIVE的软件工程师薪资甚至高达50K/月。
二、市场洗牌淘汰开始
而来势汹汹的汽车基础软件“商业争夺战”，在中国市场同样上演。
去年4月，诚迈科技与EleKtrobit（EB）宣布建立合作伙伴关系，成为EB在中国的增值代理经销商，代理经销EB车辆基础软件系列产品，包括其针对经典和自适应AUTOSAR——EB tresos和EB corbos的量产解决方案，并联合打造下一代基于AUTOSAR的域控制器符合SOA架构的软件平台Fusion系统，具备量产化品质。
同时，诚迈科技智能域控Fusion解决方案基于NXP S32G（车身域）及高通8155 （智能座舱域）对AUTOSAR协议栈进行深度定制，提供优化的SOME/IP及DDS通讯组件，从而实现整车跨域融合，全域SOA服务化，覆盖兼容QNX、Android、Linux。
目前，诚迈科技的智能网联汽车软件业务领域客户包括吉利、福特、宝马、比亚迪、长城、威马、上汽、均胜电子、延锋伟世通、德赛西威、华为、博世等60余家主机厂及一级供应商等。
映驰科技则是一家汽车基础软件赛道的初创公司，拥有150人的研发团队，在沈阳、重庆均开设研发基地，致力于高性能计算软件平台EMOS及基于平台的自动驾驶应用产品的研发工作。
去年初，该公司拿到了近亿元人民币A轮融资，由红杉中国和上汽恒旭领投，地平线战略跟投，并用于智能驾驶高性能计算软件平台及智能应用软件的研发及人员团队扩展，并加大市场业务的投入。
目前，映驰科技的EMOS平台已经在2020年拿到量产订单，目前已启动5个基于EMOS平台的量产项目，包含映驰科技自主研发的Adaptive Autosar模块和TSN协议栈。同时，基于EMOS平台的自动驾驶泊车产品已获得了3个量产定点项目。
此外，去年该公司还发布了DCU3.0解决方案，与恩智浦（NXP）、地平线三方联合研发，融合高速智能驾驶、低速智能驾驶和智能网关于一体的智能域控制器解决方案。
另一家公司东软睿驰也在汽车基础软件产品上获得量产订单， 去年还发布了行泊一体域控制器、整车通用域控制器等面向 SOA的新一代标准化域控制器产品，以及基于开放SOA架构和NeuSAR的L3/L4级别新一代自动驾驶中央计算平台。
NeuSAR，是东软睿驰自主研发的一款汽车基础软件平台产品，兼容最新版AUTOSAR标准，既支持传统的ECU开发，同时又对基于域控制器和新E/E架构的软件开发提供丰富的基础软件、中间件和开发工具，应用在新一代架构下的自动驾驶、底动力、车身控制等域控制系统。
去年10月，东软睿驰拿到国投招商、德载厚合计6.5亿元人民币投资，今年再次拿到本田汽车的战略投资。今年4月，东软睿驰针对域控制器的软件开发平台——NeuSAR DS（Domain System）正式发布，可为智能汽车的开发提供更高效的软件开发平台、以及更完整的基础软件解决方案。
不过，汽车基础软件赛道也正在经历一轮洗牌。
在AUTOSAR的四个等级成员中，有11家中国企业是高级合作伙伴（可以自行定义AUTOSAR标准），7家中国企业是发展级合作伙伴，另外还有十几家中级合作伙伴（包括数家自主品牌车企）。
这其中，部分传统企业处于缓慢增长周期，甚至是负增长。
作为中国软件企业中最早进入AUTOSAR高级合作伙伴的普华基础软件，截至去年底，其AUTOSAR汽车级软件平台产品已量产超过500万套。但公司营收却并没有起色。
数据显示，该公司2017年营收为7,232.14万元，利润仅为24.81万元；到了2020年，营收为9,387.57，利润153.28万元，营收年复合增长百分比仅为个位数，公司整体估值仅为3.36亿元。
最新数据显示，普华基础软件2021年1-9月营收为5672.82万元，净利润亏损580.53万元，在汽车软件行业整体向好的背景下，却凸显业务增速的乏力。相应的，同样以AUTOSAR为主营业务之一的KIPT，近年来保持着两位数的营收增长。
与此同时，在中国市场，以AUTOSAR，尤其是AUTOSAR ADAPTIVE（满足自动驾驶、车联网以及域控制新需求）为业务方向的初创公司不断进入，这对于依赖经典AUTOSAR（主要服务传统ECU）为主营业务的普华基础软件，是一个不小的市场冲击。
这意味着，随着汽车软件进程的加速，洗牌淘汰已经在所难免。
来源：高工智能汽车
