导读：在电池领域目前已经出现了两种不同的技术方向：其一，是以蔚来为代表的换电模式，其二，则是以特斯拉为首的使用的“CTC方案”（相关阅读：CTC技术有什么优势？取消电池包将成行业趋势？）。前者，是通过将电池组独立，以实现类似手电筒一般的补能效率。而后者，则是让车辆集成更多的电芯，以实现更长的续航。
关于“换电”相信大家已经很熟悉了，今天我们来说说“CTC（Cell to Chasis）”。
其实CTC技术很好理解，说白了，CTC就是取消电芯的外包装（电池包）和内包装（模组），把底盘做成一个筐，将电芯直接填进去。以节省传统电池包各种组件所占用的空间，达到放置更多电芯的目的。
比如前不久开启预售的零跑C01就采用了“零跑智能动力CTC技术”，成为了国内最先将CTC技术方案量产的电动车。不过与特斯拉将电芯直接整合到底盘这种极致的CTC方案不同，零跑C01目前所使用的CTC方案仍保留了模组这一设计，算是比较“折中”的选择。
据官方介绍，零跑CTC技术通过在车身下方设置舱室结构，将舱室上端密封，代替了传统电池上部结构，将零跑C01的电池模组与下车身实现了集成整合，不仅优化了车内空间，还进一步强化了车身刚性，提升了车辆的安全性。
具体来看，使用该技术的零跑C01整车垂直空间增加了10mm，同时还节省了传统电池布置设计电池组与车身之间的间隙，增大了电池扩容的空间。此外，CTC技术还让零跑C01的车身刚度提升了25%，并减少了共振，提升了整车的NVH。
其实除了节省空间提升续航，由于简化了电池组结构和生产制造流程，CTC方案还有一个优势就是节约成本。据特斯拉公布的资料显示，使用CTC技术后，将4680电池包直接集成到车体，其车辆减重10%、续航里程增加14%，单位成本下降7%。而根据零跑官方信息显示，相比于传统电池布置方案，使用CTC方案的产品在零部件数量上减少了20%，结构件成本降低了15%。
上面说的都是CTC方案的优点，不过由于其高度集成的特性，其弊端也是显而易见的。
首先就是增加了用户的潜在使用成本。如果采用CTC技术的车型发生了事故，由于电池组和底盘的一体设计，很容易造成“牵一发而动全身”的情况发生。比如事故只发生在车辆底盘一侧，但是整体结构件也会受到力传导造成故障隐患，其维修成本必然更高。
尽管零跑C01在电池舱的侧面设计了三角形力传递导向块，让车身梁架承担更多撞击力，以期减少电池模组间支撑梁的形变，起到了保护电芯的作用。但是很显然，基于其融合的设计，在碰撞时不可避免的会危及电池。尤其是在发生“小范围事故”后，使用CTC技术的零跑C01，很可能会出现整块底盘都需要维修更换的情况出现。
车企是降低了制造成本，攫取了更多利润；但维修成本却是转嫁到了消费者头上。
此外，取消了电池包之后，既简化了结构，其实同时也减少了车内乘员与电池间的防护层。一旦发生极端事故，譬如电芯受损，采用CTC方案的零跑C01其自燃风险会不会比采用独立电池模块的电动车更高呢？
从这个角度看，使用CTC技术的电动车，想要保证安全性就要求其使用的电芯本身拥有超高的稳定性。
又比如在涉水方面，现在采用大模组电池包的新能源车型能够支持IP67级甚至更高的防护标准。采用CTC技术的车型是否能够到呢？目前，零跑官方给出的资料是采用了特殊的工艺，并且在托盘的连接处，采用铆钉和密封胶条的组合方式，提高了底盘与电池的密封性，但具体能做到什么样的防护等级，官方并未明说。
最后还有几个问题：即便车辆在使用过程中未出现事故或安全问题，其车辆的电池性能与寿命能否保障？当使用几年后电池性能出现衰减，用户想要更换电池，因为电池和底盘是一体的，更换成本是不是更高？更换起来是不是工序更复杂？这也都是需要时间验证的。
值得一提的是，比亚迪也于近期发布了“CTB电池车身一体化技术”（相关阅读：比亚迪发布CTB电池车身一体化技术）。虽然是新能源汽车龙头，但以上这些问题，同样也是比亚迪需要回答和解决的。
不过采用CTC方案，比亚迪有其优势。在磷酸铁锂电池技术方面，比亚迪的积累很深。而磷酸铁锂相对稳定的特性，显然是更适宜CTC方案的。
除了零跑和比亚迪，事实上还有很多新能源车企都启动了CTC技术的研发布局。不过还是那句话，CTC技术有利有弊，反映到普通消费者身上到底能得到多大的提升（比如车价能降多少）？还需要观望。
