导读：“有可能成为王者，但搞不好会变成青铜。”当前自主品牌油电混动产品面临的市场竞争环境，“机”与“危”并存，甚至“危”大于“机”，考验着自主品牌意志力的坚韧程度。
有分析人士指出，自主混动产品要想扩展市场空间，面临不少困难。首先是疫情带来的产需两端困难，生产受阻、需求不振；其次，自主混动往往与其插混技术有着千丝万缕的联系，很难摆脱插电混动的市场纠缠；最后，混动产品算作传统燃油车，在购置税上没有优惠，与新能源汽车的快速增长同步，面临的市场环境更加复杂。面对种种困难，自主混动想闯出一片天地，还需要做很多功课。
一、自主混动元年不期而至
曾几何时，油电混动一直是日系车企的“后花园”，丰田和本田凭借着技术上的绝对优势和产品上的不断迭代，领先于包括自主品牌在内的其他任何汽车品牌。在混动领域一直有一种说法：世界上有两种混动技术，一种是丰田，一种是其他。这种说法虽然不严谨，但充分说明了丰田在混动技术领域的垄断地位。丰田采用动力分流的深度油电混动技术。早在1969年，丰田开始对混动技术进行研发。在中国，丰田作为最早应用混动技术的车企，将第一款在日本以外生产的混动车型——Prius普锐斯率先投放中国市场。
在油电混动动力领域可以与丰田并驾齐驱的是本田，本田自2013年推出到现在已经迭代到第三代的i-MMD混动技术，甚至有着比丰田THS混动技术更优秀的性能。数据显示，丰田和本田的混动产品在中国汽车市场占据着绝对的统治地位。长年以来，两家企业在中国市场的混动车型销量，占据细分市场95%以上的市场份额。2021年，丰田在中国的混动车型销量超过38万辆，而本田的混动车型销量超过23万辆。
本以为日系会将垄断一直持续下去，但随着中国相关产业政策明确混动技术在未来仍然有一席之地，特别是传统燃油车将有50%混动化之后，自主品牌特别是传统燃油车销量占比较大的企业，开始在混动领域发力，而2022年则是他们大规模投放混动产品的一年。
2021年年末，广汽传祺“混动化+智能化”双核驱动战略的首款落地车型——全新第二代GS8正式上市，其混动版车型搭载了“2.0TM+丰田第四代THS混合动力系统”。在此之前，丰田旗下子公司BluE Nexus与广汽集团达成技术转让协议，广汽的自主品牌车型计划最快在2021年推出搭载THS混动系统的产品。据悉，BluE Nexus公司由丰田、电装、爱信精机3家企业合资成立。与广汽签署技术转让协议，是BluE Nexus首次将THS技术转让给非日本车企。
广汽传祺并不是一味引入，而是消化吸收学习。4月26日，广汽传祺发布混动技术品牌名称——钜浪混动，这也是国内惟一拥有双混动技术路线的品牌。广汽传祺的钜浪混动，拥有两条混动技术路线：一条路线是正向自研GMC串并联双电机混动系统，另一条路线是与丰田合作的THS功率分流混动系统，实现了涡轮增压发动机和THS系统的结合。
与广汽传祺引入丰田混动技术不同，其他自主品牌选择的是完全自主研发。3月，吉利旗下首款混动车型——吉利星越L雷神Hi·X混动版上市。4月，长城旗下哈弗品牌携3款混动车型亮相北京,包括哈弗品牌首款混动车型赤兔混动版、潮跑哈弗H6S混动版以及神兽DHT，3款车型均基于完全自主研发的柠檬混动DHT技术打造。
二、自主混动尚存品牌劣势
自主混动产品的扎堆上市，是否可以在市场上攻城拔寨，这取决于技术、产品和品牌是否能够取得优势。技术方面，按照自主品牌相关企业的说法，已经不输于丰田、本田等外资品牌。“我们做了对比分析，行业里常见的混动架构，无论是并联还是串联，我们广泛汲取长处。我们相信，柠檬混动DHT技术应该是有优势的。”长城汽车研发副总裁单艳红表示，首先在效率上，长城的混动架构系统效率已经取得领先。其次是高集成度，长城集成了直流转换器以及双电机控制器，所以集成度在行业里也是数一数二。不管是插电式混动还是普通混动，电池容量基本上在1.3～1.4kWh左右。插电混动的纯电续驶里程最低可以提供50km，最高可以到200km。高效率、高集成度和高续驶里程带来的是低油耗的表现。长城混动系统在市区行驶大概就是5L/100km的油耗。这表明自主品牌在混动技术上已经可以叫板外资品牌，体现出技术的领先性。
“吉利具有世界领先水平的GHS2.0混动系统正在进行开发，我们专门针对这一系统开发了混动专用的高效DHE发动机和全新的高效混动专用DHT变速器，目前正在进行整车配装测试，预计两年内可以上市。”吉利汽车相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时也表示，“GHS2.0混动系统已经申报多项专利。在发动机效率方面，我们为量产车型配套开发的混动专用发动机DHE，热效率已达42.5％，动力和油耗水平完全可以达到甚至超越日系混动车型。”
技术上不输于外资，并不代表产品的成熟度比别人强。与外资已经对混动技术进行了多次迭代相比，自主品牌混动技术只是刚刚推出了第一代。技术上的领先需要转化为产品的高性价比和高品牌溢价率，否则消费者很难为此埋单。“新能源汽车和混动汽车都是为节能减排而生，但从客观上来看，自主品牌在新能源汽车领域更具产业链竞争优势，在混动领域而言，我们尚不具备这样的竞争优势。”在一位业内专家看来，目前市面上真正得到消费者认可的自主混动乘用车还非常少。
三、插混市场爆发扰乱节奏
全面替代传统燃油技术的有四种技术路线，分别是纯电、油电混合动力、插电式混合动力以及氢燃料电池汽车。其中，插电式混合动力一直被认为是过渡技术路线，特别是因其实际使用“油耗高”而被吐槽，其市场份额也不如混动产品。但比亚迪历经四代研发的插混技术凭借一己之力改变了消费者对插混技术的认识，也带动了插混产品在市场迎来大爆发。
统计数据显示，2021年，我国插混车型累计销量达到59.8万辆，同比增长达到惊人的133.5%。前4个月，插混车型累计销量达32.4万辆，同比增长更是高达189%。插混车型在市场中的爆发式增长，更是让比亚迪直接喊出了颠覆传统燃油车的口号，而其自身已经宣布彻底停产传统燃油车。2021年，比亚迪插混车型销量27.29万辆，已经超过本田在华的混动车型销量。
按照比亚迪的2022年目标，其插混车型预期目标为50万~60万辆，如果能够按照计划完成既定目标，那么将极有可能超过丰田2022年在中国市场的混动动力车型销量。同样是取代传统燃油车，混动和插混存在直接的竞争关系，而插混已经体现出比混动更为明显的成本优势和节能优势。
以比亚迪的DM-i超级混动技术为例，在成本上，因为比亚迪完全自主可控的技术研发以及可以自给自足的核心零部件，大大降低了造车成本，使得DM-i车型的售价十分亲民。在节能方面，与传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的思路不同的是，DM-i超级混动是一套以电为主的混动技术。在架构上，它以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，大幅降低了发动机的综合工况油耗。
很多时候，消费者最看重的并不是技术上有多先进，而是在于实用性和便利性。事实上，此前的油电混合动力，也曾经因为技术上的不成熟以及成本上的高昂，不被广大消费者所接受。直到2015年，丰田以亲民的价格推出卡罗拉双擎/雷凌双擎后，丰田混动的销量才开始迎来大的突破。
四、自主混动仍有市场机会
日系品牌积累的品牌优势加上插混产品的强势爆发，自主混动是不是毫无市场机会？答案是未必。首先是市场的空间足够大。某研究报告预测，随着汽车低碳化发展，混动技术将成为节能汽车未来发展主流方向。2020年，插混和混动销量接近51万辆。到2025年，预计插混和普通混动车型的销量约为1320万辆，将具备26倍的成长空间。
按照该研究报告的预测，到2025年，混动车型的销量约为1200万辆，而插电混动的销量约为120万辆。不过，这一预测数据存在极大的不确定性，尤其是插混市场的大爆发。但是可以确定的是，普通混动在一定的时间阶段并不会被插混直接挤到边缘地位。原因在于，技术路线上的竞争会带动各自的技术迭代速度。在过去，由于企业对混动技术重视程度不够，导致研发投入不足，致使高性能混动系统技术薄弱。现阶段，我国自主车企已经在诸多技术指标上向最高水平看齐。“过去普通混动技术要比插混更有优势，现在最领先的插混技术好像又有一点赶超，今后说不定混动技术又会实现领跑。”在一位业内人士看来，技术上目前尚未分出绝对胜负。
“技术路线没有绝对的优劣之分，企业擅长什么就做什么，只要产品更节油，能效更高，就是正确的选择。”清华大学车辆与运载学院教授宋健在接受《中国汽车报》记者采访时就表示，“目前一部分自主品牌研发出了高热效率的发动机，普遍热效率在40％以上，这是做混动系统良好的基础。发动机热效率应该努力达到45％以上，这样更有利于达到节能减排的预期目标。”
五、插混与普通混动齐头并进
值得注意的是，自主品牌并未死磕普通混动技术，插混也是他们的重要选项。2021年11月，长城汽车发布的柠檬混动DHT技术就采用双电机混联混动技术，支持HEV和PHEV驱动形式。首款搭载该技术的车型——魏牌玛奇朵DHT-PHEV车型也在当月上市。
据长城汽车混合动力系统总工程师黄振扬介绍，这套DHT高集成度油电混动系统，通过HEV和PHEV两种动力形式，实现了涵盖1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力架构，适用于各级别车型配装，实现了更低的油耗、更强的动力和更舒适的体验。
3月，首款配装长安蓝鲸iDD混合动力系统的插电混合动力车型长安UNI-K迎来上市，新车共推出2款车型，售价区间为17.69万~19.29万元。4月,吉利汽车旗下全新紧凑型轿车——帝豪L雷神Hi·X插电混动车型上市。这是吉利首款插电混合动力车型，新车共推出3款车型，官方指导售价区间为13.46万~15.06万元，综合补贴后售价为12.98万~14.58万元，价格已经比较亲民。
值得注意的是，目前自主品牌的插混产品要比外资品牌的插混产品更具成本优势。统计发现，宝马5系入门插混版售价49.99万元，同配置的燃油车售42.89万元；CR-V插混最低售27.38万元，HEV混动版标配20.98万元；帕萨特插混22.99万元，同配置燃油版价格20.39万元；卡罗拉插混起步价20.78万元，HEV混动版标配价格13.58万元。
合资品牌的插混车型普遍要比燃油版和混动版贵上不少，而自主品牌的插混产品售价则与燃油版车型差别不大。以奇瑞的瑞虎8 PLUS为例，燃油版售价区间为12.49万~16.99万元，而插混版瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的售价区间为15.58万~17.18万元。
一位业内人士告诉《中国汽车报》记者：“相比于普通混动，插混和增程式电气化程度高于普混，使用成本更低，而且普通混动主要技术优势被日系把持，本土用户更不会有太多亲切感，更看好自主品牌在插混领域的发展。”
总结
抓住用户需求才能造好车
“人民需要什么,五菱就造什么。”这句话曾经在汽车圈火过一把。事实上，这句话背后藏着一条造车的正确理念：从用户需求出发造车。
五菱这个品牌，没有过于领先的技术，也没有高品牌溢价，但是总能够造出在市场中大受欢迎的产品。从燃油车时代的一代神车“五菱宏光”到电动车时代的五菱宏光MINIEV，无不是如此。
时代在变，消费者在变，需求在变，造车该如何变？一定不只是技术上的创新，核心还是从用户需求的变化上入手。
用户对汽车品质的要求在逐步提高，但同时也希望汽车产品可以做到”多、快、好、省”。
“多”，可以理解为品类丰富、消费选择多，从低端到中高端，应有尽有；从燃油车到纯电动、插电、混动等，应有尽有。
“快”，可以理解为购车更便捷、交车速度更快。
“好”，可以理解为产品的品质可靠，功能完备，用户体验好。
“省”，可以理解为高性价比，用同样或者更少的钱，可以买到技术更先进、性能更好的产品。这就要求企业要大幅度降低造车成本，在保证一定利润的同时，使自己的产品让消费者认为物超所值。
目前，市面上的爆款产品无不是做到了以上这几点。以特斯拉为例，凭借4680 CTC和一体化压铸两项重要技术创新，其正在引领汽车产业新一轮的生产制造革命。
按照有关数据显示，特斯拉4680 CTC方案，将电池包集成到车体，并直接与座椅连接，大幅减少零部件数量，提高总装生产效率。一体化压铸的Model Y车身前&后地板，颠覆传统冲压&焊接工艺，相比传统冲压&焊接工艺零部件减少169个，成本大幅下降。依托两项革命性技术，整车可减重10%，续驶里程增加14%，零件减少370个。
再以比亚迪的DM-i超级混动技术为例，在实际使用中，DM-i超级混动能够满足不同场景用车需求。市区行驶时，DM-i在99%的工况下是用电机驱动，81%的工况下发动机处于熄火状态；高速行驶时，DM-i以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现了超高效率和超低油耗的平衡。
首款配装DM-i超级混动系统的轿车秦PLUS DM-i每百公里馈电油耗为3.8L，可油可电，综合续驶里程超1245公里。
所以，自主品牌造车，一定要从用户的需求出发。用户需求有些是不变的，有些是一直在变化。只有抓住不变的需求深入挖掘价值，不随波逐流追求炫目的噱头，才能造出更多消费者喜爱的车。
来源：中国汽车报 作者：张忠岳
