导读：传统的零部件巨头们走到今天其实都很成功，但大象终要转身，该去往何方？当汽车产业链技术和未来的用户体验即将发生颠覆性的变化，如果继续采用原来价值链的定义方法去思考转型之路，企业或许就错过了供应链重塑的窗口。
面对如此巨大的变化，车企们很明确，就是要造智能电动汽车，而汽车行业的零部件供应商如何转型，路在何方？隐约的方向是清楚的，但是不同的企业选择的路径不同，首先要重新定位自己，“我是谁？我在哪儿？我从哪里来？我到哪里去？”然后才是思考“怎么去”。
传统的零部件巨头们走到今天其实都很成功，是否可以拥抱明天？大象转身，既是机遇，肯定也是挑战。
一、巨头向外求：投资、拆分与联盟
5月25日，中国自动驾驶科技公司文远知行宣布获得博世的战略投资，双方签署战略合作协议，将联合开展智能驾驶软件的开发，加速乘用车领域L2-3级自动驾驶大规模前装量产和市场化应用。
面对充满不确定性的未来时，加大自身业务的研发投入、扩充团队的同时，博世选择“广撒网”。在本月稍早前的博世中国2022年度新闻发布会上，博世中国总裁陈玉东也这样表态：“博世是一个非常开放、愿意承担风险的公司，在不同层面都在积极探索，通过投资用别人所长补自己的短板。”
博世投资布局相当广泛，在国外已经对一家自动驾驶公司完成收购，而在国内主要以参股合作为主。这家零部件巨头在中国有三个层级的投资，包括博世中国直接投资，博世创投公司通过基金方式投资以及通过去年在国内成立的博原资本进行投资。三个不同层级的投资主体已经投资了包括黑芝麻、悠跑汽车、驭势科技等初创企业。
而另一家欧洲汽车零部件供应商采埃孚更为激进，2020年正式完成对商用车技术公司威伯科的收购，扩展其在商用车制动系统方面的能力，使其“能为客户提供安全、自动化且包含载人与货物运输的全面系统性解决方案。”
同时，在初创企业领域，采埃孚收购了荷兰出行服务提供商2getthere的大部分股权，并于2021年首次投资入股中国本土初创技术型公司天瞳威视，随后陆续入股自动驾驶软件公司Apex.AI和斯特拉德（StradVision）。
除了投资之外，巨头们还有更多选择。同为国际零部件企业的大陆集团选择的是拆分相关业务部门。从2019年下半年开始，公司的动力总成业务逐渐开始从大陆集团剥离出来，2021年9月正式以纬湃科技(Vitesco AG)之名独立上市，并被纳入德国SDAX指数。
不过即使拆分了动力总成业务，大陆集团的汽车子集团还是在2021年亏损3.7亿欧元。面对原材料成本上涨、俄乌冲突等负面影响，以及新四化浪潮需要投入更多资金，大陆集团为了自救，进一步拆分大陆的汽车子集团不失为一个好的选择。
自动驾驶业务的独立拆分并非空穴来风，今年早些时候，就有消息称大陆集团考虑在2023年1月1日将自动驾驶业务剥离出来，并成立独立的子公司进行运营，为今后的独立融资、上市做准备。
这并非没有先例，更早拆分动力总成和自动驾驶业务的零部件巨头是德尔福。2017年。这家美国零部件巨头将拆分出去的动力总成业务成立的新公司取名为“德尔福科技”，原来德尔福的主体则更名为安波福公司（Aptiv），聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程。
2020年2020年1月28日，美国的零部件供应商博格华纳宣布将以33亿美元的价格收购德尔福科技，双方合并之后，原博格华纳的股东将持有合并后公司约84%的股份，德尔福科技现有股东将持有约16%的股份。10月2日，交易落地，以德尔福之名运营的企业将不复存在，而安波福走上了发展的快车道。
已经是拆分出来的安波福也在走自己的路，它更多选择的是联盟策略。其实包括前述几家供应商都有关系不错的科技伙伴，但安波福的联盟策略相对更为深入。
早在2019年，安波福和现代汽车就各出资20亿美元组建了一家自动驾驶合资企业motional，并在拉斯维加斯提供Robotaxi的出行服务。在软件开发领域，安波福携手谷歌、沃尔沃为后者开发安卓版车载信息娱乐系统，为科技和汽车行业搭建起一座“集成”的桥梁。
正如一家国际知名咨询公司的合伙人告诉HD Auto的那样，当未来产业格局并不清晰的时候，对于大企业而言，更愿意广撒网，对于不同技术路线上的不同企业进行投资。这样既可以让他们了解行业发展的信息，辅助决策，同时也避免把鸡蛋放在一个篮子里，最终采错了方向。
当然，这些企业在“向外求”的同时，更重要的是都在“求诸己”，设立软件研发中心，招聘新能源技术和软件人才，陈玉东连续几年在博世的年度新闻发布会上呼吁大家帮忙推荐人才。
要在不确定的未来站住脚，打铁还需自身硬。
二、中国企业如何换道超车？
“要做中国的博世”。这是中国很多零部件创业公司在四五年前喊出的口号，当然，现在也适用于华为。
当时更多喊出口号的是自动辅助驾驶领域的初创企业，不少瞄准L4及以上自动驾驶的创业者曾对HD Auto表示，“做L2级别的自动驾驶就是自杀”。
因为在他们看来，ACC、LCC、AEB等领域，博世、大陆等传统供应商已经积累很多技术，创业公司缺乏竞争力，如果走低价路线，巨头们降价就可以把小公司挤出去。
确实，中国的零部件供应商在全球范围内并不算如何强大，即使是成立十数年的公司。数据显示，全球前20大车企中，中国有5家，但全球前20大汽车零部件企业中，中国却只有一家。中国贡献了全球31%的汽车产量，但全球前100家零部件企业中，中国占比只有12%。
此外，由于疫情以及局部的逆全球化趋势影响，国际零部件巨头们开始意识到供应链自主可控的重要性，在原有的本土化策略基础上，进一步加码“双供应链”。
前述咨询公司合伙人告诉HD Auto，零部件巨头有意愿对国内和国外供应链做一个隔离，在中国的供应链服务本土，海外也要做一份复制，这就要求有更多供应商伙伴。
由于供应链的自主可控以及新四化趋势带来的不确定性，零部件企业加码中国市场是必然的选择。
这对于中国企业来说有压力，但新四化下尚不清晰的未来和格局的重塑既是挑战，同样也是机遇。麦肯锡近期发布的报告指出，中国企业有机会在数字化转型领域从跟随者转型成为先行者，同时可以在明确定位的基础上，建立多种伙伴关系以打造产业链生态体系。
在投资和收购上，他们不一定只能被动成为投资的对象，主动向海外投资和扩张，充分利用被并购企业，特别是海外企业在技术、人才、研发与业务创新上的能力，并结合国内巨大的市场空间，以及公司自身对中国市场的深入洞察，通过整合有效实现企业整体的能力孵化与转型加速，实现1+1>2，值得中国零部件企业在这方面进行深入挖掘。
除了喊出要做“新博世”的华为之外，智能网联和自动驾驶领域的创业公司是最积极挑战巨头地位的那一批。
创业公司依靠产品和服务的快速落地，得到下游许多车企的认可。据HD Auto了解，已经有创业公司拿到单个乘用车主机厂的数千万元甚至上亿元人民币的量产订单。
与一些悲观的观点不同，其实价格目前并不是创业公司与巨头竞争的主要优势，关键还是在技术和服务等方面。
从技术角度来看，多家创业公司直言，博世目前的感知水平已经不是业内领先，“在摄像头等硬件以及软件算法方面，我们已经超越他们。”这些创业公司都开始制造和生产硬件，包括摄像头、毫米波雷达等，进而提供软硬件一体化的服务。
从服务角度来看，有传统零部件企业的离职员工告诉HD Auto，传统零部件巨头遇到系统问题或者新的无法解决的场景，层层汇报、审批、验证下来，流程复杂，耗时很长，有时候要几个月时间。
但创业公司从发现问题到解决问题并进行安全验证，大部分只需要几周时间，效率更高，这是非常能够打动主机厂的。
同时，除了流程复杂，原来企业内部还有不成文的规矩，用户反馈过来问题，一般回复是要一两个月，实在催得急，缩短到一周，特别紧急的，“一个下午搞出来”，但就是不能“惯着用户”。虽然巨头们正在调整组织架构和工作方式，以期用更扁平的架构和更敏捷的工作方式来适应数字化时代的发展需要，但大象转身需要时间，这正是难得的窗口期。
百年汽车行业巨变的浪潮可以无情地将曾经的巨头淹没，也会有新的弄潮儿立于潮头，中国企业可以搏一个未来。
来源：HD Auto 文 东篱
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