导读：简单增加一堆新的自动驾驶功能，很难说就提高了汽车安全。一个更有可能的补救措施是美国交通安全机构提出的NCAP项目的更新。问题在于车辆内外每个人的道路安全，包括行人和其他VRU（vulnerable road users）。
如果你想买车时，首先会想到的可能就是车辆的安全性。对于驾驶员、乘客、车厂和安全评级系统来说，新车安全传统上是指碰撞保护和抗侧翻能力。安全设计的衡量标准是车辆在碰撞时对乘员的保护程度。
然而，对乘员安全的关注即将改变。很快，NCAP中的安全评级也将考虑车辆对行人或VRU的保护程度。
今年早些时候，负责NCAP的NHTSA宣布了重大更新计划。在征求公众对拟议变化的意见时，NHTSA局长Steven Cliff强调，“NCAP有史以来第一次不仅包括对驾驶员和乘客的技术建议，还包括对车辆以外的道路使用者，如行人的技术建议。”
一、所有人的安全
倡导“行人安全”听起来像一个营销口号，以安抚公众对行人死亡数上升的担忧。的确，营销很可能是任务的一部分。然而，美国最高交通安全机构现在正积极期待车厂扩大他们对安全的定义，即“为所有人”的安全。
弗吉尼亚大学工程与社会系副教授Peter Norton概括了这个问题。Norton在给NHTSA的评论中写道：“一辆车只有在对所有人，而不仅仅是对车内的人安全时才是安全的。一辆以牺牲车外人员的安全为代价来保护车内人员的车辆是不安全的，应该被评为不安全的车辆。”
Norton承认：“当然，这一变化可能只是象征性的。我们将拭目以待。但即使是象征性的改变，它也是非常重要的，因为它承认了这样一个事实，即安全意味着所有人的安全，而不仅仅是车辆中人的安全。”
Norton是一位历史学家，也是“Autonorama: The Illusory Promise of High-Tech Driving”的作者。他说：“一百年前，是行人的安全首先使交通安全成为一个全国性的问题。”
Norton解释说：“但是，一旦汽车安全机构同意，对于行人来说，安全主要是个人的责任，那么注意力就会压倒性地转移到车辆乘员身上。这一趋势因安全机构内部认为行人的权利可有可无而变得更加复杂……NHTSA的新方向表明，这种假设现在非常值得怀疑。”
安全专家、CMU的电气和计算机工程系副教授Phil Koopman说，在未来，自动驾驶汽车很可能与其他用户共享道路，对行人安全的监管应该会“非常关注”。
Koopman指出，“对于自动驾驶汽车，我更担心的是VRU。在一个搭载了安全功能的robotaxi中，如果出了问题，受影响的不仅仅是乘员，而是所有的道路使用者。与有意识地冒着风险进入robotaxi的乘员不同，其他外部道路使用者并不同意增加风险。”
二、NCAP的拟议变化
截至6月8日截止日期，NHTSA就NCAP更新计划征求公众意见的请求产生了2500多条意见。
由于VRU（步行者、跑步者、溜冰的儿童、残疾人和公路工作人员等）以前从未被纳入NCAP的考虑范围，拟议的变化对所有利益相关者具有深远的影响。VSI Labs的创始人兼总裁Phil Magney说：“直到现在，所有人真正关心的是车辆相对其它车辆的防碰撞能力。对于车厂来说，对特殊探测器的要求并不是优先考虑的，但现在为了获得良好的安全评级已经成为必需的。”
那么，NHTSA审议的可能结果是什么？
首先，NHTSA将在其目前的建议中增加四项ADAS技术：BSD（blind-spot detection）、BSI（blind-spot intervention）、LKS（lane-keeping support）和PAEB（pedestrian automatic emergency braking）。
NHTSA还在收紧这四项ADAS技术的测试程序和性能标准。在关于测试协议的通知中，NHTSA明确表示“增加了严格程度”。
在拟议的ADAS技术中，最受关注的是PAEB。PAEB使用前视传感器的信息，检测与行人或骑自行车者的潜在碰撞。该系统发出警告，并在司机没有采取行动避免撞击时进行制动。
PAEB系统并不新鲜，但许多已被证明是无效的。IIHS指出，AEB系统“可以检测行人，但只能在白天或光线充足的道路上防止行人碰撞。”
通过增加PAEB，该机构提出了涉及“行人人体模型、测试速度、指定的照明条件和每个测试条件所需的测试试验次数”的改变。
这对车厂和技术供应商意味着什么？
Magney观察到，大多数行人检测器是基于可见的摄像头。当光线有限时，这些基于摄像头的解决方案很难进行检测和分类。这就是推动在弱光条件下采用更多行人测试的原因。
Magney提到VSI Labs在包括红外和近红外在内摄像头技术方面的经验，他说：“Flir、Owl、Foresight和Brightway Vision等公司都寄希望于在低光条件下采用更严格的行人检测。”
三、NHTSA的改变
长期关注NHTSA的行业观察者对几项举措感到惊讶，包括对NCAP的重大更新和要求行业报告搭载ADAS和自动驾驶系统的车辆的碰撞事故的一般命令。直到最近，NHTSA一直因对汽车行业不闻不问的政策而闻名，而目前的NCAP制度与欧洲的同类制度相比没什么效力。
是什么让NHTSA改变？至少有三个因素：政治掩护、联邦基础设施立法的实施和该机构的新主管。
政治家们意识到，道路交通事故是一场全国性的危机，特别是在行人安全领域。Norton指出，“自2009年以来，美国交通事故中行人死亡人数上升了59%。这一趋势令人震惊，足以引起关注。这意味着像NHTSA等当局要么显示出一些领导力，要么就显得无关紧要。”
美国国会去年秋天批准了基础设施立法。虽然该法案被广泛认为是建设道路和修复桥梁的机制，但它也包含两个专门关注安全的条款。第24213条寻求“为ADAS更新NCAP的条款，即先进的防碰撞技术，重点是VRU”。第24208条更新了防碰撞技术的车辆安全标准，包括AEB和车道保持。
四、安全拨款
在启动国家道路安全战略（National Roadway Safety Strategy）时，交通部长Pete Buttigieg称该倡议是“一个大胆、全面的计划，由拜登总统的两党基础设施法提供大量新资金”。
至关重要的是，在特朗普白宫的整个四年中，NHTSA甚至都没有管理者。但现在不再是群龙无首了，Steven Cliff成为新的掌舵人。
Cliff是加州大学戴维斯分校的研究教授，他作为加州空气资源委员会的副执行官期间积累了监管经验。这些资历让人们充满了期待，Cliff的首要任务将是在NHTSA推动电动车议程。但NHTSA对NCAP更新和碰撞数据收集的推动表明，广义的安全，包括ADAS和ADS正变得越来越重要。
五、迎头赶上
尽管有这些新举措，NHTSA仍在努力追赶。
正如汽车设备制造商协会（Motor Equipment Manufacturers Association）在给NHTSA的评论中写道：“NCAP曾经是全球的黄金标准，现在已经严重落后于全球其他汽车市场的可比项目。”
为了挽回自己，NHTSA似乎决心通过一些更新，踏上比Euro NCAP更高的道路。一个典型的例子是PAEB测试。
在Euro NCAP提供的夜间和白天的PAEB测试协议中，有几个差异，有些是微妙的，有些不是。
NHTSA更新的支持者注意到，Euro NCAP的测试协议要求行人道路为0.5 lux（由路灯均匀地照亮，没有强光）。Euro NCAP对车辆前大灯没有任何规定。
对于日间测试，EuroNCAP表示，测试区域的自然环境照明必须是均匀的，日间测试的光照必须超过2000 lux，没有强烈的阴影（测试车辆造成的阴影除外）。此外，Euro NCAP确保在阳光直射下进行的测试不是朝向或远离阳光。
换句话说，Euro NCAP的测试被限制在一个没有强光和没有日盲的环境中。
NCAP的推动者说，这种宽松的协议有助于解释为什么通过Euro NCAP PAEB测试的车辆在夜间被IIHS调查发现没有效果。
尽管如此，许多车厂和汽车行业团体敦促NHTSA制定“与欧洲NCAP紧密协调”的测试协议。
Koopman说：“如果你是一家公司，你想要一个单一标准的经济效益。但如果你是普通大众，你可能会喜欢竞争所促进的创新。”考虑到Euro NCAP十多年来在追求安全方面已经超过了美国NCAP，Kooman感叹到：“假如该行业只按照美国NCAP进行标准化，想想如今我们会变成什么样子。”
来源：Astroys
