导读：发酵许久的魅族收购案尘埃落地。吉利旗下的星纪时代购入魅族79.09％股权，成为其实际控制人。自从去年9月成立星纪时代并由李书福亲自挂帅以来，吉利就展现了自己对手机市场的关注，此次收购魅族并不令人意外。值得注意的是，吉利不是惟一一家即将造手机的车企。近日，上汽负责人也表示，对于手机和车机融合，上汽方面也有深度思考，包括手机互联、互通以及更深层次的互融。从国有企业上汽到民营企业吉利、比亚迪，再从造车新势力蔚来到跨国车企特斯拉，手机行业源源不断地吸引着汽车领域玩家的入局。
一、车企对手机情有独钟
从1月就有传闻，吉利要收购珠海魅族科技公司，现在靴子终于落地，吉利拿到魅族接近80％的股权，掌握绝对话语权。有媒体曝光，吉利首款手机命名G100，最快在明年中期上市，正面采用居中挖孔直屏设计，直角边框配备颇具辨识度的影像模组。手机融入大量魅族元素，预装Flyme定制版本系统，因为有专业的手机品牌做背书，因此吉利首款智能手机完成度非常高。
比亚迪虽未明确表示进军手机界，但比亚迪如果想造手机只能说很容易。除了车企之外，比亚迪的另一个身份是全球最全面的手机零部件和组装服务提供商之一，为国内外手机制造商提供一站式商业模式，包括设计、零部件和组装服务，主要客户包括苹果、三星、微软、戴尔、东芝、惠普、华为、联想、中兴等。去年6月，比亚迪董事长王传福就抛出重磅消息：“华为的手机，大部分是我们造的。”
蔚来要造手机的传闻同样由来已久。此前有媒体爆料，前美图手机总裁尹水军在2月已加盟蔚来主抓手机业务，项目团队落户深圳。3月31日的一个专访活动中，李斌坦承蔚来造手机仍处于调研阶段，现在似乎并没有太多讨论的意义。不过，李斌也表示，智能手机已经成为很多蔚来用户使用自主泊车、自动泊车、一键唤车等功能的“车钥匙”，蔚来用户越来越依赖手机去控制车辆，但这把车钥匙并不在蔚来手中，蔚来要做一款车机互联体验最好的手机。
外媒报道，特斯拉一直在秘密进行手机研发，2019年，澳洲电信首席执行官安迪·佩恩透露，特斯拉公司当时就已与一些全球大型智能手机零部件制造商洽商，有意推出5G手机。后来网上曝光的特斯拉概念手机Model π，配置高端，功能强大，独具特色：具有手机与人脑的连接功能，在人脑部植入一小块芯片，通过芯片收集脑电波的信号，发送到手机上，手机再绑定特斯拉汽车，人脑就可以直按控制特斯拉汽车，实现特斯拉手机和特斯拉汽车的完全绑定，将会形成一个全新的手机生态系统。听起来似乎有些天方夜谭，但对于永远猜不到他在想什么的马斯克而言，或许特斯拉手机有一天真的会横空出世。
事实上，车企想造手机的意愿已经表现得很含蓄了，手机厂商对于汽车领域的介入才可谓迫不及待，华为、OPPO、vivo、中兴、小米、索尼、苹果惟恐落后。小米、苹果、索尼直接官宣造车；华为始终强调不造车，但对于造车的介入却越来越深；OPPO、vivo、中兴则通过入股汽车产业链、与车企合作、成立汽车电子产品线等方式曲线救国。汽车和手机两个行业日益交织。
二、不能把“车钥匙”放在别人手里
事实上，目前的手机市场基本被苹果、华为、小米等巨头垄断，要想在存量时代抢市场，显然不是一件容易的事情。加之，手机制造业的利润极低，以小米为例，每台手机的毛利率不超过5％。反观汽车行业的毛利率，数据显示特斯拉的毛利率高达35％，吉利汽车的毛利率约为17％，远远高于手机行业。况且，手机市场已经进入增长瓶颈期，业内人士普遍认为，车企进军手机行业的真实意图并不在于造手机，而在于使手机与汽车业务形成有益互补。
李斌曾向外界解释过蔚来造车的初衷，出发点很简单，就是给车主一款车机互联体验最好的手机。手机是连接汽车的最主要设备，从用户利益和体验出发，也要好好研究手机和以汽车为中心的智能终端设备，不能把车钥匙（手机）放在别人手里。
在未来移动互联时代，手机与汽车是互联互通的两个终端，通过手机控制汽车是一大趋势，如果车企采用第三方手机可能存在一定的安全隐患，自己造手机可避免这种担忧。手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断提高。
当然，也有业内人士认为，想要将汽车与手机两个行业串联起来，未必需要车企亲自下场造手机，而且即使入局手机也未必能达成目标。资深汽车工程师陈超卓认为，以吉利造手机为例，吉利手机的规模毕竟有限，可以与吉利汽车的车机相连，或者旗下的沃尔沃汽车相连，但很难与其他品牌汽车相连，原因在于其他品牌汽车并不对吉利手机开放接口，这对于推动汽车与手机生态的融合意义不大。
以通讯领域举例，苹果手机和华为手机之间可以联络和互动，是因为通讯接口一致。汽车行业和手机行业也是一样，只要接口放开即可相连，与手机是谁造的没有太大关系。所以与其下场造手机，不如加快推动手机与汽车行业的接口互通，使不管任何品牌的手机和任何品牌的汽车都能相通，或许来得更实在。
陈超卓还有一个颇为大胆的预测，他指出，在科技趋势的变化之下，未来手机是否还存在也未可知。随着智能汽车的发展，汽车将变成“四个轮子上的电脑”，汽车或将凭借更高的算力为车主做很多想做的事，重要性远超过手机，成为家庭中最重要的电子终端。“所以，从技术角度看，车企不必下场造手机，或许车企另有市值管理的诉求在其中。”
三、车企要构建自己的生态圈
从消费变革的角度分析又是另一番景象。有专家认为：车企造手机的目的是统一手机和车机的系统、UI、操作逻辑，给用户打造一个覆盖全生活场景的生态，最终形成闭环。如开着吉利的车，用着吉利的手机，这将是全方位生活场景的打造，也是数据战略的闭环，能够打造出坚固的护城河，也能进一步提升用户体验。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青对此深表认同。他指出，当前消费处在新一轮变革周期，消费创新也出现了诸多新特征，传统规模经济基础上的主流市场、大一统市场在收缩，而细分化和圈层化的市场在快速成长。车企在未来的消费中占据主动权的关键不仅仅在于打造爆款车型，还在于占领更多的细分市场、能够整合更多的消费资源，车企已经到了转变思路和打法的路口。
换言之，车企必须打造自己的生态圈。就好比化妆品领域，一些女性钟情于国际品牌，而更多女孩偏爱完美日记、花西子等新国货，虽然并非绝对，但大致可以划分出一些圈层。汽车行业也有这样的趋势，处在同一亚文化偏好、成长经历和工作环境的消费者大致拥有相似的喜好和品位。车企要做的就是像八爪鱼一样，尽可能多地触及到不同圈层的消费者，增加消费者对品牌和产品的认同感和体验感，提供一种更具广度和深度的生活场景、文化氛围、创新生态，这样才能增加品牌生态圈的黏性和引力。车企不再能简单依赖单一车型、单一品类去吸引目标用户，而是用生态圈的理念唤起消费认同。
另外，先进技术的拓展性可以延伸到生活的很多个场景中，以出行、居家、穿戴、娱乐等多种产品作为载体，这些产品从技术、品牌、文化等方面就会形成关联性。可以看到，年轻消费者在采购厨具和家用电器时，已经很少单独购买，而是更倾向于“家居＋家电”的一体化方案。更多产品都在同一生态之下，包括智能家居、移动终端、智能穿戴和汽车在内，所有服务、操作与文化打通，这会成为一种趋势。车企必须提前做战略层面的布局，失去先机就会让未来的市场之路越走越窄。
王青举例，那些单一商业模式发展的共享单车品牌大多已经夭折了，现存的不论是美团、青桔还是哈罗单车，都是存在于一个生态体系之中，脱离了原有的商业模式。而且，在同一个App里可以找到出行、出游、票务、娱乐、工作的各种服务，无论美团、阿里还是携程，业务重叠度越来越高。创新只有在叠加共振、形成合力才有更大发展空间，此时的竞争，已经超越单一产品或服务，而更多是品牌、品位、服务和文化的竞争。
像贪吃蛇游戏一样，小的生态不断汇聚，最后形成几个大的生态，要么是综合服务平台，要么是资源整合能力很强的专业化平台，但共同点都是进入门槛高、可替代性弱。“当生态建立起来之后，消费者形成认同和路径依赖，在技术、质量、水平差别不大的前提下，进行生态圈切换的成本就会很大、意愿也会减弱，除非消费者由于自身变化脱离这个圈层。”王青说。
四、数字化将打破更多行业壁垒
现阶段，消费者或许还不用为“让手机适应汽车”还是“汽车适配手机”而伤脑筋。但随着智能车联网技术的进一步发展和普及，业内人士预测，生态不兼容的问题会愈发突出。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，数字化技术的发展，使得汽车行业原来以规模、品牌构建的壁垒发生了很大改变。以前，汽车行业需要大量投入才能建立起品牌知名度，但在数字化传播手段的加持之下，一个新品牌很容易就会被大众所熟知。同样地，过去社会分工细化是发展进步的标志，意味着效率越高、成本越低，比如车企专注于生产、经销商专注于销售、保险公司专做车险。但在数字化时代，各行各业开始融合，以特斯拉为例，既生产也销售，还涉足车险市场。
数字化使得一些大型车企上下游产业链整合能力提升，业务范围不断扩展，甚至扩展范围超出企业所在的领域本身，如手机、火箭、卫星等，这是技术进步之下一种新的发展趋势，应该以积极的眼光来看待。“所以，数字化再造了流程，创造了新的价值空间，或许我们需要重新审视社会分工的方式了。”郎学红说。
在此背景下，王青认为，汽车的定义会发生变化，从交通工具变成生活与数据的枢纽；车企的定义也随之改变，从制造企业变成生态的打造者或参与者。在此背景下，主要类别产品都会成为一个生态的入口，车企进入手机领域，手机进入汽车领域，或者未来还有智能穿戴、智能家居等更多入口，都是相向而行。就好比一个体育场有东南西北多个入口，但不管从哪个入口进入，风景都是一样的，只是角度不同。
手机厂商与年轻用户距离更近，能更早洞察到消费变化。有些汽车企业比较敏感，也比较早地顺应年轻消费群体需求；而有些车企虽然意识到变化，但或有所顾虑、或等待先行者趟路，仍在观望之中。当然，也还有一些车企并未完全意识到这一点，仍在坚持传统打法。有分析人士认为，手机厂商并不一定要造车，车企也不一定要造手机，整合资源、链接生态的方式有很多种，然而这是一个重要的尝试，企业会面临新的可能。
万物互联早已不是一个口号，而是逐步展现出了实打实的市场空间和商业价值。从苹果、小米再到特斯拉，其智能生态链的成功，都印证了智能物联网市场的强大商业潜力。王青认为，要更深入的思考和讨论，小米、华为为什么要进入汽车领域？众多车企为什么更加青睐手机？马斯克为什么要斥巨资收购推特？其背后的逻辑到底是什么？如果车企不能闻风而动、顺势而为，在新的市场格局和生态格局大局已定后，再来争夺这块蛋糕，恐怕难度和成本都会很高了。
来源：中国汽车报 文：郝文丽
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