导读：发展氢能似乎已经成为车企的共识。 相较于日系车企，国内车企布局的时间相对较晚，所以这几年的状态一直都是迎头追赶。 长城亦是如此。 长城汽车认为，能源环境和交通运输行业发展大趋势是能源安全及低碳化，交通运输智能及电气化，实现以上目标，氢能+燃料电池发电技术是有效的途径之一，氢能也是化解中国能源依赖和降低碳排放的重要路径。
未势能源独立
所以2019年，长城控股将孵化了三年的未势能源独立出来，目前旗下已经有四个子公司。
上燃动力专攻国产商用车燃料电池系统，保定分公司重点聚焦重型卡车车型燃料电池系统配套供应。 除此之外，未势能源在上海、保定、加拿大温哥华、日本横滨、德国慕尼黑布局了四大研发中心。上海主要是高端人才、工程设计研发的基地，配置一定的研发能力和小的生产能力；日本在这个行业的发展和布局早于其他国家，尤其是材料方面，未势能源在此设立研发中心可以将其资源利用起来；慕尼黑中心主要是利用当地专家资源发展储氢；加拿大公司的成立，主要是为了开发可以用于电动车的燃料电池，国内该领域人才稀缺，所以需要在国外吸收资源。 研发中心的设立，主要就是为了将资源最大化利用，研发团队的建立，则是为了利用这些资源开发出适合的产品。 未势能源目前已经建立起关于储氢系统、燃料电池系统和电堆等产品的核心研发团队。 董事长张天羽拥有将近十年汽车及核心零部件开发与管理经验，2013年加入长城汽车，负责电气及新能源关键部件项目管理，2014年参与长城第一款混动车WEY P8车型开发项目管理，2016-2018年，负责组建长城汽车氢燃料电池开发国际化示范团队，2019年，XEV项目组“正式独立运营”，成立“未势能源”，2020年接棒董事长职位，核心经历都跟长城汽车有关。 CEO陈雪松、储氢系统开发总监PavelNovak、燃料电池系统开发总监崔天宇、电堆开发总监龚正伟，此前都是燃料电池行业各细分领域稀缺人才。 按照未势能源披露的信息，未势能源研发团队规划1000人，已有500余人，其中外籍专家28人，均拥有十年以上燃料电池、膜电极、储氢瓶、阀门、氢储运加等领域工作经验。 公司独立运营、研发团队和研究中心的组建，只是未势能源“氢路”的第一步。 氢能产业链过于复杂、漫长，只靠单一企业很难实现革命性突破，所以，在推动氢燃料电池发展的过程中，需要产业链各方的协同。 多方协作，也是未势能源目前的重点。
全方位合作 推动产品面世
未势能源合作的对象主要有三类，一类是可以人才输送、合作研发的高校派，一类是有车或者其他运输工具的企业，另一类是政府和国家能源企业，此外就是一些燃料电池相关的产业链公司。 在与高校的合作里，可以就每个学院现有的研究项目进行合作，也可以开发与专业相关的研究项目，还可以就此储备人才。以大连海事大学新能源船舶动力技术研究院的合作为例，除了可以合作开展氢燃料电池动力船舶的技术研究、标准制定、检验检测、产品定型、市场推广等项目，还可以围绕清洁能源、燃料电池等开发课程和人才培养。 与未势能源合作的北京理工大学，在新能源汽车大数据分析及新能源汽车安全管理平台方面拥有诸多资源优势，所以与其前沿技术研究院合作了氢安全分析评价与云平台预警技术研究和应用示范项目，合作过程中也可以资源互换。 与政府和能源企业的合作，主要应该就是为了转型，搭建氢能产业链生态，推动其落地。 与运输工具的企业的合作意图更为明显，一方面是潜在客户，另一方面可以合作研发，共担成本、共享技术。目前的合作对象里面，既有客户，又有产业链公司，还有人才储备的平台，基本上满足了未势能源各方面的需求。 一系列准备工作和合作关系搭建之后，未势能源的产品也逐渐开始应用，内蒙首台氢燃料电池重卡车配套电池、70MPa IV型瓶、膜电极规模化量产、临港氢能公交配套燃料电池系统，虽然这些产品刚开始从实验室走向市场，但这是整个行业的现状。 目前整个商用车市场上，搭载燃料电池的基本上只有中通的客车，乘用车只有一款广汽的AionLX，市场几乎一片空白。这对于未势能源来说，是挑战，也是机会。 按照未势能源三个阶段的发展规划，第一阶段（2021-2025年）聚焦氢示范，第二阶段（2025-2035年）发展氢经济，开放氢生态，第三阶段（2035-2050年）建成氢社会，贡献碳中和。 对于未势能源来说，现阶段主要任务是落地示范项目，覆盖更多交通工具。
来源：NE时代
