导读：宁德时代又签了一个大单。这一单与以往不同：宁德时代卖的不是电池，而是技术。2021年10月27日，宁德时代与现代摩比斯（下称摩比斯）签署技术许可与合作意向协议。宁德时代将授权摩比斯使用CTP（高效成组）技术，并支持摩比斯在韩国乃至全球范围内的CTP相关电池产品供应。
宁德时代与现代摩比斯签约现场
摩比斯是世界排名第七的汽车零部件供应商，也是现代起亚最重要的供应商。现代汽车集团旗下的电池包也由摩比斯供应。
这一举动意味着宁德时代不仅产品获得了国际车企的认可，而且技术也胜韩国同行一筹，以至于摩比斯不惜舍近求远。
这对韩国动力电池企业而言，是沉重一击。
也可以说是雪上加霜。因为，此前宁德时代已经成为了现代汽车集团纯电动汽车专用底盘平台“E-GMP”的电芯主要供货商。宁德时代拿下现代汽车集团电芯订单又输出CTP成组技术，可以说攻入了韩国电池企业的腹地。
宁德时代刚刚在今年三季度全球市场中，抢下31%的份额。摩比斯项目，可以说是宁德时代的又一个“加冕礼”。在中国动力电池发展史上，这也是值得记录的时刻——中国电池企业，也开始收“学费”了。
1，CTP电池：性能大幅提升，成本大幅下降
摩比斯为什么要获得宁德时代CTP技术授权？
CTP问世已经两年多。2019年，宁德时代在法兰克福展第一次公开展示了CTP（Cell to Pack）高效成组技术。
宁德时代CTP电池技术亮相法兰克福展时的性能参数，如今又有大幅提升
CTP电池包较传统电池包而言，性能大幅提升，成本大幅降低。性能方面，传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，而CTP电池包在宁德时代近期将落地的一些项目中，结合高比能电芯等技术，系统密度有望超过250Wh/kg，大幅领先行业平均水平。
成本方面，CTP电池包零部件数量减少40%，生产效率提升50%。
好处显而易见，但是同行疑问也不少。比如，简化模组环节之后、能量密度上升，安全性会不会受损？采用CTP技术，车企在电池包的设计当中话语权变小，愿不愿意配合？
其实，在简化模组结构时，宁德时代也充分考虑了结构强度、安全性等问题。它的电池包箱体是注塑成型，可收容多电芯；在电池包壳体内部，填充了导热胶，易于散热；另外，电芯和BMS单独加强防护等级，可降低电池包外壳的防护等级。
从CTP后续发展看，这些同行疑问并没有成为其扩展的障碍。在与摩比斯合作之前，宁德时代的CTP产品已经在国内外有了很多客户。
中国方面，北汽新能源就是该技术的第一个尝鲜者，其畅销车型EU5搭载的就是这一技术。
宁德时代首个CTP电池包应用在北汽EU5车型上
此后，蔚来汽车、小鹏汽车等新势力企业也推出搭载该技术的车型，其中不乏爆款。
国际方面：2019年10月，宁德时代与大众（拉美）卡客车公司（Volkswagen Caminhões eÔnibus）签订的长期战略合作协议，引入的技术就包括CTP。
2020年4月，宁德时代与荷兰VDL Bus＆Coach签署合作协议，为后者电动巴士供应基于CTP技术的电池系统。
2020年8月奔驰宣布宁德时代达成协议，其EQ系列轻型商务车产品，将采用宁德时代电芯及模组或整体电池包。协议内容就包括宁德时代为部分项目提供的CTP设计。
可以说，宁德时代的CTP产品已经被车企广泛接受。在摩比斯应用之前，宁德时代的CTP产品已经在市场上经受了实践检验。
采用宁德时代CTP技术，能让摩比斯的电池包，既拥有更好的性能，又保证安全性和稳定性，以满足现代汽车等客户推出有竞争力电动车型的需求。
特别是此前摩比斯和LG电池合资公司，采用LG电池组成电池包，搭载在现代的Kona等车型上，遭遇起火困扰而触发召回。摩比斯急于寻找稳妥解决方案、重竖信心，宁德时代的CTP技术，可以说解了摩比斯燃眉之急。
2，全球市场份额31%
宁德时代在全球动力电池竞争中，已经抢得了领头羊的位置——自2017年以来，宁德时代连续位居全球动力电池装机量排名第一。
这一趋势还在延续。据SNE Research统计，2021年前三季度，全球电动汽车电池总装机容量为195.4GWh。宁德时代动力电池装机量达到60.9GWh，位居第一。市场占有率为31%，领先第二名近7个百分点。
全球客户方面，宁德时代自2018年至今几乎囊括所有一线国际品牌，包括特斯拉、宝马、大众、通用、PSA、现代、丰田等。今年以来，宁德时代与一线车企合作再度深化：包括获得现代2023年纯电平台主供；与特斯拉续签4年供货协议等等。
在国内，宁德时代领先优势更加明显，近两年一直拥有半壁江山。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-9月，宁德时代动力电池市场占有率为50.8%。
资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
在重点客户方面，宁德时代对蔚来、理想、北汽新能源、上汽、长城、吉利、东风、宇通等车企供货占比均超50%，是当前新能源汽车企业不可或缺的核心供应商。
面向未来，宁德时代朝着TWh时代进发，正在加速扩充产能。
截至上半年，宁德时代年化产能131GWh，在建92.5GWh。而根据此前已公告规划，宁德时代规划总产能约770GWh。实际达产的节奏，根据天风证券预测，2021-2023年，宁德时代产能将达125、197、398GWh。
宁德时代不仅在自身产能上加速布局，而且涉足上游，是电池企业中布局上游最深的厂商之一。
现有的产能和出货，为将来准备的产能和原材料保障，都预示着宁德时代，希望继续在全球竞争中保持领先地位，全球三成市场和中国一半市场，宁德时代绝不想假手于人。
3，从交学费到收学费
宁德时代面对的挑战，无疑也是巨大的。
国际方面，堪称前辈的日本松下、AESC，韩国的LG、三星、SKI，都对后辈宁德时代不服，还有新对手，特别是车企自己下场造电池或者扶植企业做电池：像特斯拉自产电池即将登场，梅赛德斯奔驰2023年开始自产电池，戴姆勒、大众、宝马、雷诺等车企扶持的Northvolt计划今年量产……
国内方面，老对手比亚迪借着磷酸铁锂回潮试图重新树立领先地位，蜂巢能源、中航锂电、亿纬锂能、欣旺达等都试图扩展市场份额，盯着的都是宁德时代的客户。
打江山难，守江山更难。宁德时代如何抵御对手的进攻？
抛开规模、成本、供应链优势不说，在研发方面，宁德时代已经明显构筑了一条长且深的护城河。
宁德时代研发出CTP这一技术绝不是偶然，宁德时代一直在持续、高投入地研发。
2016年：11.3亿元；2020年：35.7亿元；2021年仅上半年：27.9亿元……这几年宁德时代在研发方面的投入，以肉眼可见的迅速增长，投入的规模和比例，在动力电池界首屈一指。
可以用宁德时代国际上的主要对手之一LG化学来对比观察：LG化学的研发费用，从2016、2017年高于宁德时代，到2018年与宁德时代基本持平，再到2019年已经被宁德时代反超。LG化学研发费用率占比直线下滑。
高投入，也有高回报。研发专利方面，截至2021年6月30日，宁德时代拥有3357项境内专利及493项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计3379项。
来自同行的认可是最有信服力的，特别是当初堪称中国电池行业“老师”的日韩企业。
在技术输出方面，摩比斯不是宁德时代第一单。更早一些的是，宁德时代对新能源科技集团（ATL）的技术许可。
ATL则是TDK的子公司,TDK是一家在全球范围内久负盛名的日本电子元器件企业。早在2012年，ATL就已经是聚合物锂离子电池这个细分领域的全球第一，在聚合物锂离子电池领域全球份额接近50%。宁德时代（CATL）原为ATL的动力电池分部。宁德时代的董事长兼CEO曾毓群曾兼任ATL总裁。
今年5月份，宁德时代与ATL签署《交叉技术许可协议》，就各自开发或获得的锂离子电池相关技术进行交叉技术许可，在协议许可期间，ATL每12个月向宁德时代支付1.5亿美元。
ATL和摩比斯真金白银购买宁德时代的技术，在中国电池行业也是值得记录的一刻。曾经不断向日韩企业交学费的中国电池企业，也可以向日韩企业收学费了。要知道，中国电池企业，包括宁德时代，在专利上曾支出不低的许可费。
对于宁德时代目前的市场份额，总有人不断地问：这可以持续吗？
回溯宁德时代的崛起之路，很多人可能会以为宁德时代凭借的，只是“中国制造”的成本优势。但其实，宁德时代在有效的成本控制和高效的供应链管理的同时，结合了持续的研发投入，才能形成今天的相对优势。
这种优势一旦形成，规模效应和惯性效应非常显著。因此，尽管此前有多重力量试图对宁德时代的地位发起挑战，但是，宁德时代目前的优势不减。
宁德时代的研发投入、研发人员、实验室、研发项目、专利、产品方案……就是宁德时代的护城河，也是宁德时代在中国近一半市场份额，在全球近三成市场份额的坚实后盾。后来者如果试图挑战宁德时代，必须在研发领域付出足够多的时间和金钱。
根据宁德时代的公告，仅2016年到2021年上半年这5年半，就需要：141.08亿元。
来源：电动汽车观察家 作者：王凌方
