导读：“今天的智能汽车与10年前的智能手机非常想象，相似度在90％以上，不一样的地方非常少，车企会像过去的手机厂商一样遭遇大洗牌，过去很强势的车企在新的时代可能会消失。”一向口直心快的华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东在近日举行的一个汽车论坛上直言不讳地表示。暂且不论余承东的观点是否完全正确，如今汽车“电动化、智能化”趋势可谓势不可挡，汽车正在被软件重新定义，逐步“手机化”的发展趋势已然初步形成，这对汽车产业而言，究竟是福还是祸？
一、造车也开始“堆配置”
在过去的燃油车时代，“堆配置”并不是一个理性的选择。道理很简单，消费者最在乎的机械素质、驾驶感受、乘坐感受，是汽车企业日积月累的渐进式改良，而非直接粗暴的升级换代。
但是，在如今的电动智能汽车时代，一切似乎都变了。目前，电池底盘一体化趋势十分明显，高压大功率充电与手机快充如出一辙，汽车像手机一样，需要更大的电池以及随之而来的更多续驶里程。
在智能功能使用体验方面，车机算力强不强、屏幕大不大，成了消费者选车买车的重要考虑因素。在商业模式上，随着更多车型引入OTA，使车企依靠软件解锁付费功能进而实现盈利成为可能。在此基础上，电动智能汽车的外形设计和内饰设计都开始趋同，在后续进入完全自动驾驶阶段，甚至连方向盘和刹车踏板，也都可能被取消，差异化的空间越来越小。
种种迹象表明，“手机化”似乎是电动智能汽车不可逆的发展趋势，但其背后已经出现了“堆配置”的现象。比如汽车的“大屏化、多屏化”。根据佐思研究所发布的《2021年汽车仪表和中控显示行业研究报告》，车载显示大屏化、多屏化已成为趋势，高端车型搭载4个以上的车载显示屏已是常事。极端的情况，某造车新势力的一款车型，竟然配置了大大小小总计9块屏幕。
对于这种现象，小鹏汽车创始人何小鹏在接受采访时表示，他坚定反对汽车里有很多个屏幕，屏幕多的前提是车里有很多人。但一辆车在一定时间内有多少个人很难估算，使用时间也难以衡量。从成本角度衡量，多个屏幕的投入产出比非常不划算，没太大价值。他还表示，车内屏幕多了，问题也就出现了，包括功耗、对车辆续驶里程的影响等。
在自动驾驶领域，“堆配置”更是有过之而无不及，芯片算力的大小、雷达数量的多少等，都成了竞争的噱头。华人运通创始人、董事长兼首席执行官丁磊近日在2022世界新能源汽车大会上表示：“当前自动驾驶技术、智能辅助驾驶技术非常火热，大部分是在车上堆装备，比如一个激光雷达、五个激光雷达、毫米波雷达、红外夜视仪等，但是在单车上堆砌的智能模块，无论硬件和软件都无法解决运营的问题。”
“自动驾驶的三大核心要素是传感器、计算平台、数据与算法数据。”某汽车企业相关部门一位研发工程师告诉记者：“硬件配置仅仅是基础，车企需要积累大量的数据，通过数据帮助算法迭代，而算法的质量才是自动驾驶企业的核心竞争力。”
二、“山寨车”时代来临？
既然汽车正在“手机化”，那么当前的电动智能汽车处于智能手机的哪个发展阶段？
2021年1月，在由中国电动汽车百人会主办的百人会2021云论坛上，华为智能汽车解决方案BU首席技术官蔡建永表示，当前市面上很多智能汽车更像是手机时代的山寨机。
在蔡建永看来，智能汽车的特征应该体现在三点：平台可以快速迭代，硬件持续更换，软件持续升级；非常丰富的生态；可以满足用户的个性化体验。他认为，智能汽车的持续进化能力非常关键，但目前很多车企缺少软件能力和ICT能力，对于整个汽车行业来说，生态和平台也缺乏开放性，这不利于行业的发展。而在手机行业，最终的平台都归集到安卓和苹果iOS上，才迎来了智能手机时代。
当前的智能汽车，果真处于“山寨车”阶段吗？
“当年的山寨机，主要联发科在2005年推出的交钥匙方案，把处理器、芯片、Wifi等许多模块整合到一个平台上，形成MTK平台。MTK平台的出现，让制造手机的制造变成了简单的组装游戏，由此开始了山寨机的快速发展，一度迎来自己的黄金发展期。”某车企智能网联部门一位工程师李宾（化名）在接受《中国汽车报》记者采访时并不认同“山寨车”的说法，“汽车产业几乎没有山寨车发展的机会，至少是大发展的机会，造车的技术门槛远比造手机高。”
“比如，手机几乎都是代工生产，但汽车很少找代工，原因在于汽车更复杂。代工造出来的产品往往与设计之初的想法不一致，代工无法真正体现出设计内涵。”在李宾看来，汽车是高价值的低消耗耐用品，用户很看重品牌，品牌力的形成是需要长时间的积累才能形成，20年的汽车品牌和100年的汽车品牌肯定存在差距。
“汽车不可能像搭积木一样，整车厂也不可能只是干一个组装的工作，其他的都交给供应商。如果造车真像搭积木那么简单的话，整车厂这么多年的积累，等于付之东流。”某车企负责复杂智能验证工作的一位工作人员告诉记者。
三、智能手机的困境必须重视
造车的要造手机，造手机的要造车。这是当下一个很有意思的现象。相比于汽车企业去造手机，手机企业造汽车有着更强的紧迫性。原因在于智能手机市场的大幅下滑。
统计数据显示，2022年上半年，中国排名前五的手机厂商，共卖了1.08亿部智能手机，同比减少1990万部，下滑16.9％。市场调研机构IDC发布的最新预测报告显示，今年全球智能手机出货量预计为12.7亿部，同比下降6.5％。
事实上，从2016年开始，全球智能手机出货量就开始走下坡路，尽管2021年略有回升，但还是难逃行业寒冬。在进入2022年后，手机厂商继续挖空心思搞新机型，开发新功能，但可怕的现实是，手机用户的换机周期却再次延长。有统计数据显示，目前手机用户的平均换机周期已经达到31个月。简而言之，目前大部分手机用户可能要用近3年的时间才会换一部新手机。
智能手机卖不动，有着多方面的原因。首先是市场的饱和。2021年的统计数据显示，我国的智能手机用户已经达到了惊人的8.5亿，而由国家统计局发布的2021年第七次人口普查的数据显示，全国人口中，15～59周岁的人口数量为8.94亿人。如果把这个年龄段的人口算作智能手机的适龄群体，那么普及率已经达到95％以上，接近于饱和的状态。
其次，智能手机的技术创新乏善可陈。在外观设计上，手机在进入智能手机时代之后，开始进行从“小屏手机”到“大屏手机”、从“非全面屏”手机到“全面屏”手机的演进。但是，现在已经没有可以迭代的空间。在性能配置方面，几乎每家手机厂商的硬件大同小异，操作系统更是存在“相互借鉴”的情况，好的设计和功能很快会被别人拿来抄作业，导致产品高度同质化，没啥差异化可言。
最重要的是，手机越卖越贵了。不管是国内厂商还是国外手机品牌，在高端化战略下，手机价格也随之水涨船高。手机厂商们围绕高端市场，开始疯狂堆配置，高像素镜头、折叠屏、120W快充等等，能上的配置一个也不落。但是，消费者消费能力差别却很很大，并不是所有人都可以轻松地购买高端手机。
“在技术创新无法实现大的突破之后，企业就开始琢磨商业模式以及服务模式的创新了，而这类创新已经没有什么基础壁垒可言。今天的一个小创新，明天可能大家跟风都能模仿出来。”在李宾看来，技术创新其实是最难的，手机已经到了很成熟的阶段，但智能汽车并非如此。
四、汽车会步手机后尘吗？
今天，智能手机遇到的困境会是明天智能汽车的命运吗？好像会，也好像不会。
目前，电动智能汽车在技术创新上，还有极为广阔的空间。比如大算力车规级计算芯片，这是高度自动驾驶汽车“大脑”的核心部件。从整车来看，现在随着新能源汽车的发展，过去从分散的ECU控制，现在新设计、开发的平台已经做到了集中的域控制器。展望未来，将来会在域控制器的基础上进一步向整车中央计算平台集中，而每一次集中都有利于充分发挥车规级芯片在汽车上的使用效率。
再如车载操作系统，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩就在日前举行的一次论坛上表示，整车的电子电气架构正在由分布式向集中式发展，汽车的软件也从过去的嵌入式软件开发为主向全栈式软件开发演进。操作系统可以发挥承上启下的作用，负责对内的管理和对外的交互。
百度创始人董事长兼首席执行官李彦宏也在一个论坛上表示：“自动驾驶产业有它自己的运行规律。做互联网、人工智能的人，通常会觉得自动驾驶跟当年智能手机很类似。原来的手机是一个功能机，把它变成一台电脑之后，就改变了整个世界。但是大家忘了，消费者换手机的频率，平均大概是18个月换一台。消费者换车的频率是多长时间呢？一辆车会在路上跑十几年。所以即使技术已经达到自动驾驶的程度，市场也不会那么快填补和发展。这并不是说自动驾驶可做的东西不多。恰恰相反，我们要做的东西非常非常多，能够改变的东西非常非常多。”
可见，智能汽车的发展阶段，远未到智能汽车的发展阶段，但一个趋同的现象是，汽车的高端品牌越来越多了，智能汽车的价格也越来越高了。目前，“蔚小理”的单车售价往往在30万、40万元甚至更高的区间。就连小米，其第一款车的售价下限也会高于30万元。
为啥小米汽车也要这么高的售价？这与其主打自动驾驶的技术路线有很大的关系。雷军此前表示，小米决定以自动驾驶作为智能的第一个突破方向。2024年或是其汽车业务的关键之年，计划在自动驾驶方面要进入行业第一阵营，同时还要实现产品量产。
目前，智能驾驶的成本往往比较高。以极狐阿尔法S全新HI版为例，这是全球首款搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的量产车、全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车、全球首款搭载华为智能座舱-鸿蒙车机OS的高端纯电量产轿车。新车分为进阶版和高阶版两个版本，进阶版售价39.79万元，高阶版售价42.99万元。
价格走高自然不利于市场发展，但这会是一种趋势吗？“智能汽车的价格应该不会持续往高走，现在造车新势力的销量迟迟不能有新的突破，这和他们的高售价有很大关系。有很多汽车品牌特别是传统汽车品牌的售价并没有那么高，消费者选择面其实很广。”在李宾看来，市场会发挥很大的调节作用，同时，高端不一定和高价格直接划等号，成本控制以及供需关系都将会影响未来的汽车竞争格局以及市场消费。
一家之言：汽车产业仍要重视规模效应
汽车企业必须靠走量才能赢得发展，不管是高端品牌还是中低端品牌，莫不如此。要想走量，就必须物美价廉，足够亲民。以造车新势力的标杆——特斯拉为例，更是在走量方面值得学习研究。
在战略上，特斯拉是典型的指高打低，其售出的产品曾经95％是价格最低的Model 3，带动特斯拉销量一路走高。在成本上，有数据显示，2017年，特斯拉每辆汽车制造成本为8.4万美元（约为58.5万元人民币）。最近几季度，单辆汽车成本降低到了3.6万美元（约为25.1万元人民币）。这么算来，特斯拉用5年的时间，让单车成本下降了4.8万美元（约为33.4万元人民币）。
值得注意的是，特斯拉成本的降低，并不完全是因为电池成本降低，而是他们不断优化整车设计，使生产尽可能简化的结果，引进专门为生产电动汽车设计的工厂，对降低成本也发挥了很重要的作用。
但是，特斯拉的利润并没有受到影响。特斯拉自2019年三季度以来就持续盈利，今年二季度的净利润超过20亿美元，去年的净利润高达55亿美元，在新能源汽车厂商中遥遥领先。
尝到市场红利的特斯拉打算继续将低价进行到底。据外媒报道，特斯拉的一位高管暗示，该公司可能会在未来几年推出自动驾驶出租车服务之前推出一款更低价的电动汽车。
反观现在国内的一些新造车品牌，推出的车型售价一个比一个高，或者在推出低价车型方面一直犹豫不决，生怕影响了自己的高端品牌形象。笔者认为这大可不必。低价不等于低端，高价也不一定就代表豪华。与其不惜成本拼配置，不如好好研究如何降本增效。
汽车产业要依靠规模效应，靠Model 3和Model Y打天下的特斯拉，其单车利润率比奔驰宝马高，这足以说明所有问题。最重要的是，消费者切实得到了实实在在的福利，而不是被一些徒有其表的、眼花缭乱的配置、参数“割韭菜”，交智商税。
来源：中国汽车报 张忠岳
