导读：前段时间小鹏汽车是否要做增程车型，被讨论得沸沸扬扬；不管小鹏做不做，越来越多的车企加入开发增程或者有计划开发增程的队伍。
● 国内第一个进入增程领域的是理想汽车，我们看到在理想One以后，理想紧接着推出L9、L8、L7和L6的全家桶
● 而赛力斯华为智选的问界M5和M7都是增程车型的典型代表。
● 合众汽车的哪吒S增程版纯电续航近300km
● 长安深蓝推出了增程版长安深蓝SL03
● 零跑在Q3业绩会上，明确表示会不断拓宽C平台的产品线，从纯电扩展至增程
不难看出，随着油价飙升，既可以用电，也可以用油的增程式车型在市场上是加分项。满足用户“既要又要还要”的需求——既能提供电车的强动力特性，又比油车能耗低。因此，市场上有一个普遍的假设，在未来的3~5年之内，增程式会有非常大的增长空间。比如零跑认为在自家车型中，增程的占比会逐步提升到50%，甚至更高。
那么，增程式电车会是新能源车企的未来吗？
一、增程式的技术特点
要回答上面的问题，先从增程技术的特点开始说起。按发动机和驱动电机的连接方式，以及发动机在运行中的角色，混合动力汽车可以分为插电和增程，其实后者也是一种广义的插电。
● 混合动力
混合动力，包括并联混合动力和混联混合动力，都是发动机可以直接参与驱动车辆的。目前国内摸索出来的，采用DHT混动专用变速器配合高效发动机的插电混动，主要是覆盖50公里-200公里的DHT车型，主要通过新型的混动专用变速箱来做。在这个领域里面，主要的目标是让消费者从内燃机往混动过渡，车辆具备了纯电动汽车的一些特点，但是并不彻底。
● 增程式混合动力
而增程式混合动力汽车，又叫串联式插电混合动力汽车。“串联”指的是发动机和电动机是靠电力连接的。发动机并不直接介入驱动，当电池电量不足或功率不足时，带动发电机发电并将电能输入至电机，驱动车辆，多余电能会输入至电池包存储起来。
串联式混合动力汽车中，电机负责驱动车辆，增程器专门负责发电，减少了离合器、变速器等部件，结构更加简单。
相比于纯电车型，串联式插电混合动力汽车没有充电焦虑，只要有加油站就可以一直行驶下去。增程器不直接驱动车轮，因此单纯发电工况会简单很多，结构设计和控制算法都呈几何倍数地缩减。 但由于发动机不直接驱动车轮，会造成了一部分功率的浪费，尤其是当我们长途行驶时，主要由发动机产生电力，电力再去驱动电机，这时所需油耗反而较高。
二、车企选择开发增程车型的逻辑
如果单纯只看技术，增程式的优势并不明显，但为什么越来越多的车企选择推出增程式车型呢（而不是专注发展纯电呢）？我认为根本原因在于成本。
算一笔账就知道，在动力系统的组成部分中，电池系统占了物料成本的最大部分。
以理想汽车为例，在L9、L8、L7和L6这样的中大型电动 SUV 中，想要实现用户里程自由，需要400-600公里的有效里程。SUV的百公里耗电在18-20kWh，所以整个电池的配置在80-120kWh。
我们之前算过，在30万左右的纯电车型里面，电池系统约占物料成本的 40%以上 。所以80-120kWh的电池现在的价值为8.8-13.2万。而增程的电池系统，纯电部分的续航里程一般做成200公里，对应电池配置为30-40kWh。这个价格大约也就是3.3-4.4万，约占插电式混合动力汽车物料成本的 20%。
也就是说，为什么车企都纷纷开始做增程了呢？因为电池太贵了。
在几年前在纯电动汽车和增程的成本分析中，所有的预测都认为规模效应能把电池一直往低价的方向引导——这是之前发展纯电车的商业逻辑。但这个关于电池价格会越来越低的预测，在2022年被证伪。钱都被上游资源端赚走了，下一次电池迎来系统性降价，得等到矿产大量提供的时候。
三、总结和预测车企
从中国的能源安全和降低排放来看，燃油车在中国的退出是必然的。但寄希望于电池价格下降，直接用纯电动平台取代内燃机，目前看来会比之前的预估时间迟到好几年。
在这段时间中，继续投资内燃机系统是不可能的，过渡时期无非是两种策略：
● 自己做电池+纯电平台加大投入
光靠采购电池规模去降本行不通，单纯扩大纯电动平台对应产品矩阵也不可行，要么只有去造电池。这条路似乎走通的是比亚迪和特斯拉。
● 做过度产品
过渡产品比如PHEV、EREV，为所有的车型配置一个低成本方案。使得兼容性平台变得更有价值。
如果纯电动平台的扩量如果没达到50万以上的规模，供应链的价格是谈不动的。
所以我觉得这次车企扎堆做增程和插电，是被迫的，主要是由于动力总成成本所导致。但这个事情，需要把产业链从上游到下游匹配好，至少得花2年的时间（2022-2023年），预计到2024-2025年能把市场理得更顺一些。变化至少得到2025年以后，随着电池成本会开始往下走，充电桩的普及，增程式销量会越来越少，最后回到纯电。
来源：汽车电子涉及 作者：朱玉龙
