导读：2022年以来，电池领域的大事件有哪些？
一、电池取名大作战：热闹的三电领域技术
2022年，祖国各地的生产和生活多多少少都按下了暂停键。但是很显然，在给新发布的电池取名字这件事情上，不管是电池企业还是整车企业都没闲着。
我数了一下，今年一共有8家电池企业发布了新电池，8个名字一个比一个炫酷。
最朴实无华的，是亿纬锂能的“大圆柱电池”，这名字太一目了然，甚至多解释都是浪费；
直接了当把功能放在名字里的，是巨湾技研的XFC（eXtreme Fast Control）极速电池、和欣旺达的快充电池SFC480（Super Fast Charge Battery）。两个名字里的F，都是是Fast的意思。快充是今年电池行业的新热门，几乎每款电池都具有快充功能，但看得出来，这两家是特别重视，电池名字连英文带中文地强调自己很快。
相比之下，孚能科技的SPS（Super Pouch Solution）电池，名字还是取得比较低调。Pouch 是软包电池的意思，孚能科技的SPS，也是今年唯一发布的一款软包电池。孚能科技在软包技术的发展上是国内比较先进的。
接下来的瑞浦的问顶电池，名字就比较讲究了。“问顶”除了谐音“问鼎”，还有把电芯空间向上做到极致，向顶部要空间的意思。
如果说上面的名字还能从字面揣摩出电池的特点，那剩下两家，从名字里就只能看出一个字：牛！
一个是宁德时代的麒麟电池，一个是蜂巢能源12月中电池日上新发布的龙鳞甲电池。一头麒麟一条龙，明年的电池企业，龙争虎斗，不输麒麟。
接着我们简单看看各家酷炫名字背后的技术：
● 宁德时代 麒麟电池，包含了高能量密度、快充的不同方向的设计，分成正立、倒立不同版本的方壳集大成的Pack方案
● 蜂巢能源 龙鳞甲电池，在短刀电池领域，通过泄压、冷却和防护设计的组合成为新一代高效率的方案
● 瑞浦兰钧 问顶电池：唯一不做快充的产品，围绕高利用效率在方壳电池里面追求极致的电芯利用率
● 巨湾技研 XFC极速电池：围绕快充来做电芯层面的最大优化
● 欣旺达 快充电池SFC480：也是和新势力企业一起来开发超级快充电池，匹配最大的充电功率
● 亿纬锂能 大圆柱电池，跟着宝马来做一供，这也是国内做大圆柱电池最快最积极的玩家
● 孚能电池 SPS（Super Pouch Solution）：唯一的软包，也是走向大软包时代的一种解决方案，兼顾体积利用率、快充和安全设计
● 联动天翼新品：产品正式发布，包括了SPEED的圆柱型锂离子电池家族，新发布的直径为37mm的SPEED3系列，和直径46mm的SPEED4系列
说完了电池企业，汽车企业今年在电池布局上也没闲着，
越来越多的车企开始布局上游产业链，从结果来看呢，就是车企也在发布新的电池。车企给电池取的名字相对平淡，可能车企不想让电池太抢镜。
不过至少上汽和合众不这么想，一个魔方电池，一个天工电池，前者看名字原本以为有百变小樱的形态，但实际上就是一个躺着的电池姿态。魔方，大约指的是很魔性的方壳电池？天工应该是巧夺天工的意思，总之这两家的名字都带着一种神秘感。
通用和大众的电池命名，更强调车企的平台化 的电池技术。
通用汽车的奥特能平台，这名字第一眼看上去像“奥特曼”，电力十足的感觉，这款平台的电池设计是围绕钢质结构壳体护甲，水冷板模组一体化设计，经典的气凝胶和泄压系统设计。
大众就更直白一点：Unified Cell，名字就叫统一电池，符合大众平台化的传统。也是从卷绕的路线切换成了叠片，变成了类似短刀电池的方案，大众的Power从希望使用电池平台化的技术，会降低整车成本，最终受益的将是消费者。
特斯拉的4680电池喊了好几年了，量产化进度比较慢，今年逐步开始上车，这个名字也很直白：电池直径46mm；高度80mm。这命名风格，很特斯拉。我们也连续做了很长时间的跟踪，特斯拉短期内放弃干电极的技术，是希望快速能提升产量
宝马的大圆柱电池：一下子签署了亿纬锂能、宁德时代和远景能源三家电池企业，宝马从方壳一下子切入了圆柱电池领域，让人猝不及防。但是宝马也有充分的理由，在通往电池标准化的道路上，还能有成本下降、能量密度提升和快充速度提升，这种诱惑也使得宝马做出来战略选择。
● 特斯拉 4680 逐步上车，2022年估计生产了2-3GWh
● 宝马 要做大圆柱电池，预估2025年量产
● 通用汽车：奥特能平台，电池落地
● 合众：天工电池，走了一条传统的道路
● 上汽：魔方电池，这是唯一躺着的方壳电池，独辟蹊径
● 大众：Unified Cell，这个名字也很大众
二、三电领域技术为什么这么热闹背后的逻辑
今年的三电技术有点百花齐放的感觉，为什么会这么热闹？背后的逻辑是什么？
随着资源价格的飙升，动力电池成本上涨，我们看到在市场配套端，中国磷酸铁锂的电池份额越来越高。这是11月份的市场，我们看到走量的比亚迪、特斯拉、五菱等车企都完成了全部磷酸铁锂化，坚持用三元技术的只有合资企业如大众、宝马和奔驰。
全球来看，很多家车企都开始采用磷酸铁锂，一方面是因为电芯技术的发展，让铁锂的能量密度达到180-190Wh/kg的高度，另一方面，还是电池结构化不断创新的结果占据。通过电池结构的优化，使得磷酸铁锂的车辆甚至可以做到800公里的续航。
2022年有一些技术创新点，被预期特别高：
● 钠电池：这是被认为可以对锂资源价格形成很大威胁的技术路线，测算下来碳酸锂20万每吨，钠电池的成本是没有有是的。
● 复合集流体：在安全方面，复合集流体是可以抵御一定程度的内短路的，随着设备端大量投入，我们也看到了这个领域的曙光。
● 新一代的负极技术：追求高能量密度和快充倍率，都需要在负极层面进行突破，今年看到了不少的企业在碳基材料上是有一些进展的，相信我们看到2023年会有更大的进步。
三、车企要不要自己造电池？
说完电池技术的进步，我们来看看车企和电池的共同发展。
2022年，行业内开始形成了一种共识，那就是：车企造电池，赚钱；车企不造电池，亏钱给电池厂打工。所以车企和电池厂商的关系变得越来越纠结。我们看到今年值得持续关注的几个要点：
第一，广汽今年打响了国内整车厂造电池的第一枪：广汽是第一个系统性的提出要造电池的，因湃电池正式动工，总投资109亿元，成为目前广州最大的动力电池＋储能电池项目，将全面打通电池研发、设计、智造、销售和服务链条。之后，奇瑞的得壹能源，吉利集团的耀宁科技，都涌现出来。可以预计，接下来一、两年，汽车企业也要开始在给电池取名字上卷起来了。
第二，宁德时代与客户的关系越来越紧密：宁德时代为了表示对汽车企业的支持，持续往客户这边入股，比如哪吒、爱驰、阿维塔、极氪、北汽蓝谷、小康和奇瑞，都是雨露均沾。在随着CTC一体化底盘的技术成熟，5年以后宁德时代会不会铸造一个电动汽车帝国还真的不好说。
第三，电池企业开放入股：不想自己建电池厂，也不想选择宁德的车企，还有第三条路可以选择，那就是选择其他电池企业入股。毕竟今年电池发布会这么热闹，选择范围也是很多的。我们看到，欣旺达在拆分过程中，蔚来、理想和小鹏分别入股；上汽重金投入瑞浦兰均，这些电池企业也是通过股权方式在和上游进行协作。
今年电池行业盘点下来，热热闹闹。有合作的，有自己下场的，有坚持的，有换赛道的，不管怎么说，我们都有光明的未来。
来源：汽车电子设计 作者：朱玉龙
