导读：智能网联汽车变革的涌现，不仅重新定义了汽车产品形态，也在全面重构汽车的底层技术逻辑。
其中一个大的趋势是，加速了汽车和ICT技术的融合。得益于车联网、智能座舱、智能驾驶等新技术的发展，让汽车逐步进化为跨越车辆工程、人工智能、计算机、通信和电子控制等多学科、多领域的的“新物种”，在核心技术领域，汽车与ICT开始呈现高度的趋同性和互补性。
因此，在手机通信领域积累了丰富的落地经验后，过去几年ICT厂商们纷纷开始跨界布局汽车业务，中兴通讯便是其中之一。
凭借过去30多年在ICT领域积累的芯片、操作系统、软件工程、数字化转型、软硬件协同及供应链保供等能力，近年来中兴通讯一直在积极发力汽车电子业务，目标打造第二增长曲线，成为数字化汽车基础能力提供商。
在车载操作系统领域，中兴通讯基于“国产软+国产芯”范式，以及Linux与微内核RTOS“两条腿走路”的模式，先后与多家头部车企完成了技术验证，目前正稳步推进量产中。
一、汽车数智化变革，ICT成核心“加速器”
在过去很长一段时间里，整车的演进更多是伴随着工业革命发展，不断革新动力形式和生产制造模式。
随着汽车智能化变革加速，催生了车企与ICT企业的合作，让4G/5G通信、AI、大数据、云计算等新一代信息技术“上车”成为可能，汽车和ICT这两个原本互为平行的赛道开始有了更多的交集。
图片来源：中兴通讯
一个明显的趋势是，随着汽车逐渐从传统的代步工具演变为智能移动终端，汽车行业的竞争力已经从燃油车时代的马力、电动车时代的电力转变成了智能汽车的算力。过去两年整车厂们在大算力芯片上掀起的算力竞赛，就是最直接的证明。
由于智能驾驶和智能座舱等新技术的快速发展，带来大量数据处理需求，传统用于中央计算的CPU越来越无法满足智能汽车的算力需求。基于多核异构，同时融合了AI加速器的大算力SOC开始成为汽车行业“新宠”。
如今，量产车上算力配置最高已经超过了1000TOPS，而头部芯片厂商下一代产品对算力的规划，最高则超过了2000TOPS。
得益于硬件性能大幅提升，与此同时整车功能和应用日趋复杂，不断超出传统EE架构的承受极限，多重因素叠加下，促使整车电子电气架构也开始从分布式朝着“域控”甚至集成化程度更高的“中央计算架构”演进。
图片来源：盖世汽车
“基于这些变化，我们认为在电子电气架构集中化趋势下，智能汽车接下来的演进将是以通信和计算架构为核心，以硬件、软件、通信架构的升级为主线。”近日，在由国家特聘专家汽车组、盖世汽车与欧美同学会嘉定分会汽车专委会共同主办的第十一届汽车与环境创新论坛暨第十五届全球汽车产业峰会上，中兴通讯汽车电子MKT副总经理鲁东海如是说。
而这些恰恰也是传统ICT行业的能力基础。因此，伴随着汽车和ICT技术的加速融合，驱动汽车逐渐成为集机械、电子、软件、网络等多维技术于一体的物理载体，ICT也被视为了智能网联汽车生长的“加速器”，以及颠覆性创新的核心驱动力，引发众多ICT企业争相把触角延伸至汽车领域，比如中兴通讯。
瞄准成为“数字汽车基础能力提供商”，近年来中兴通讯一直在不断开放ICT核心能力，利用数智新技术对汽车产业进行全方位、全链条的赋能。
据鲁东海介绍，面向汽车行业，中兴通讯可以提供五大能力支持，包括：高性能芯片、操作系统、软件工程、硬件及供应链、数字化转型赋能，这些能力此前在通讯及相关领域，都已经进行了大规模的落地验证。
图片来源：中兴通讯
在通讯设备领域，为充分发挥芯片和操作系统性能，中兴通讯提出“芯片+整机”范式，先后实现了芯片和操作系统的自主可控，其中中兴通讯自研的操作系统还被用在了航空航天、高铁等领域。目前，这些能力正逐步向汽车、机器人等行业开放。
比如伴随着智能网联汽车的快速发展，极大地提升了汽车与外界的互联互通性，越来越多汽车厂商开始将5G技术融入到汽车当中。针对这一需求，中兴通讯基于全栈自研的车规级5G Modem芯片平台，配合先进的6nm FinFET工艺，研发了车规级5G R16 模组ZM9300。
该模组可同时支持5G NR独立组网（SA）和非独立组网（NSA）模式，以及R16 NR<E-V2X PC5直接通信，最高可实现4.6 Gbps下行速率和2.5 Gbps上行速率。而丰富的外设接口，则可以支持T-Box、OBU、RSU、座舱等多种不同的应用，因此一经推出即受到了市场的广泛关注，并已经在多个项目上落地应用。
图片来源：中兴通讯
值得一提的是，凭借ZM9300，在由盖世汽车发起的2023第五届“金辑奖”评选活动中，近日中兴通讯还成功获颁“中国汽车新供应链百强”。
车载操作系统同样是中兴通讯当前的发力重点。作为汽车智能化、网联化发展的关键“软底座”，随着整车EE架构的演进，以及软件定义汽车趋势的发展，正呈现新的需求特征，由此也让车载操作系统迎来了国产发展新机遇。
“一方面，在集中式EE架构演进过程中，不仅对芯片提出了大算力和集中化需求，在软件上也希望有统一的架构可以支持各种不同的场景应用，甚至跨平台通用；另一方面，在整车软件架构重构过程中，从面向信号的架构向面向服务的SOA架构演进成为大势所趋，在此背景下行业对软硬分离、分层解耦、灵活OTA等需求也越来越强烈。”鲁东海指出。
除此之外，还有供应链的安全可靠，内核运行环境的标准化，更高的性价比，以及完善的应用生态，这些新需求的涌现，都在呼唤自主可控的车载操作系统出现。
二、开放赋能，打造智能汽车“软底座”
“在新的EE架构和SOA化软件架构的加持下，智能网联汽车正加速迈进SDV时代，而车用操作系统，将是SDV生态循环发展的灵魂。”鲁东海认为。
然而，要开发这样一套操作系统并不容易。过往大量案例证明，操作系统的研发，不仅难度大、周期长，而且需要投入大量的人力和财力，对于车载OS尤其如此。直到现在，国内仍没有十分成熟的车用操作系统解决方案。
“在汽车领域，目前很多企业使用的是Linux操作系统，对于L3以下的车型基本没有问题，但随着高阶自动驾驶的发展，在功能安全方面将越来越难以满足智驾系统的高标准要求。虽然有些企业提出了微内核概念，但现在还处于摸索阶段，生态尚不成熟。”鲁东海指出。
如何开发一套高度标准且功能完善，同时具备完善应用生态的车用操作系统，是汽车行业亟待解决的问题。
鲁东海认为两点十分关键：第一，研发车用操作系统要坚持长期主义，并且需要具备相当实力的企业长期深度参与；第二，需要和芯片厂、软件中间件企业以及整车厂等产业链上下游企业开放合作，共建应用生态。
“在此过程中，我们认为将来可能会出现一类新型Tier1，基于软硬件解耦，推动行业新生态建设，聚焦功能软件与操作系统解耦、操作系统与芯片解耦，最终实现域控制器硬件白盒化、软件充分开放的模式。”鲁东海表示。
显然，这样的新型Tier1正是中兴通讯接下来的目标。
作为ICT领域的一名“老兵”，中兴通讯早在2002年就开启了操作系统自研，2010年实现中兴系统设备OS全面替代，迄今已经拥有二十余年的研发和落地经验。
“虽然我们不是一开始就瞄准车用操作系统，但过去20多年我们在通讯领域建立的通用底座和成熟的上层工具链，是可以赋能各行各业的，包括汽车。”谈及中兴通讯发力车载操作系统的底层逻辑，鲁东海指出。
图片来源：盖世汽车
具体来看，在发展策略上，中兴通讯秉持生态共建理念，提出了“国产软+国产芯”范式，目标基于自主研发的实时微内核OS、Linux产品应用经验以及虚拟化底座，和OEM、Tier1、SOC厂家、APP开发商等共建分层解耦的立体生态联盟，共同攻关车载操作系统研发。
在此过程中，中兴通讯将不仅可以提供POSIX接口与基础服务共建软件应用生态，也可以提供开放的驱动框架与Demo板BSP示例，供合作伙伴进行商板适配，抑或是内核层维护，确保系统的基础功能、稳定性、性能，为合作伙伴的应用开发与适配提供支持。
“整体来看，就是主机厂从上层应用往下走，而中兴则是从底层的操作系统往上走，大家专业的人做专业的事，最终在车端汇合，以最优的成本实现尽可能优秀的性能。”鲁东海表示。
图片来源：中兴通讯
实际落地过程中，中兴通讯提出了“三步走”战略：第一步，基于纯Safety Linux构建智驾OS，该方案主要是针对L3以下的智驾系统，依靠Linux强大生态，满足整车厂的快速上车需求。
第二步，基于微内核+Safety Linux构建分域安全的智驾OS，这里中兴通讯考虑的是将微内核作为监控和冗余备份系统，一方面监测Linux的运行状况，另一方面在Linux出现故障的时候，可以及时接管，支持系统继续运行，确保行车安全。
第三步，伴随着微内核生态的进一步成熟，基于增强微内核RTOS构建智驾OS，预计落地时间在2027年之后。
由此也可以看出，智驾OS是中兴通讯现阶段的发力重点。鲁东海指出，这主要是因为相较于智能座舱，智能驾驶对OS的要求更高，所以过去两年中兴通讯逐步将关注重点从智能座舱转移到了智驾领域。
发展到现在，中兴通讯已经取得了不错的进展。在上层软件方面，中兴先后和东软睿驰、普华基础软件等中间件企业达成了合作，底层芯片方面，则与地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等国内主流芯片企业建立了合作。
量产落地方面，早在2021年中兴通讯就向长安交付了基于Safety Linux的智驾OS验证项目，去年进一步和一汽开启了基于微内核+Safety Linux的智驾OS和车控OS技术验证，今年又新增了东风Safety Linux智驾OS项目。
可以说，基于“国产软+国产芯”新范式，中兴通讯在车载OS方面已经为本土车企提供了新的选择。接下来，随着中兴进一步推进开放合作战略，和生态伙伴不断夯实智能汽车应用场景，有望更好地推动智能网联汽车高质量发展。
