导读：2021年11月17日，在“智能DHT战略暨玛奇朵DHT-PHEV上市发布会”上，WEY宣布品牌将在未来全系实现混动化。这是国内也是自主阵营中首个正式提出“全面混动化”的品牌。
而WEY之所以会成为第一个“吃螃蟹的人”，不仅是因为近两年“双积分”政策要求的逐年提高，排放标准的日益严苛，还有碳达峰与碳中和目标的要求，车企背负的压力越来越大。
当然，随着“双碳”目标和节能减排观念的逐渐普及，潜在消费者对新能源车的接受度也不断提高，因此今年国内新能源销量节节攀升，特别是6月以来接连数月刷新单月纪录，这使得今年全年的新能源销量将轻松突破300万辆大关。甚至有机构预测，明年新能源汽车的销量将创纪录地达到510.3万辆。
不过，与欢欣鼓舞的理想相比，新能源在现实的乘用车销量中的占比依旧较低。
根据日前公安部的统计数据，截止今年9月全国汽车保有量共计2.97亿辆，而其中新能源汽车保有量仅为678万辆，相当于后者在国内汽车中的总占比仅为2.3%，而今年前9个月新注册登记的新能源汽车也只有187.1万辆，在2,000万辆的新注册登记的汽车中占比也只有9.4%。
由此可知，国内新能源车距离大范围普及还有一段距离，完全实现电动化的周期就更长。而面对这样的境况，在积极发展新能源车的同时，车企想方设法通过其他途径达到节能减排和降低平均消耗量积分的效果，而这其中混动特别是强混技术就成为不二之选。
一、混动也是重要的途径
实际上，早在2019年工信部等有关部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）时，就首次提出低油耗乘用车概念。
不仅如此，文件中还增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，同时考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算力度，从0.5倍、0.3倍逐渐过渡到0.2倍。
2020年6月这一征求意见稿已审议通过，并已于今年1月1日起施行。
也是这一天，国家标准化管理委员会发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999-2019）开始实施。该标准中明确指出，2025年国内乘用车平均燃料消耗量下降至4L/100km左右，对应对二氧化碳排放约为95g/km。
众所周知，已有较为成熟的技术可以达到较好的节能减排效果，即以丰田的THS和本田的i-MMD为代表的油电混合动力HEV技术。而在不含插混的混动技术中，12V微混和48V弱混（轻混）则基本无法达到低油耗乘用车的要求，但能在一定程度上降低车辆的油耗。
只是之前由于丰田和本田的混动技术壁垒过高，导致纯电路线成为国内自主品牌“弯道超车”的首选。加上，特斯拉公开纯电动技术专利而导致进入门槛降低，加速了纯电动车型的发展。在这种既定事实下，丰田和本田终于才醒悟过来，但为时已晚。
当然，从节能方面来说，丰田的混动技术有很强的优势。根据小熊油耗的统计数据，以丰田雷凌为例，1.8L混动车型来自3150位车主的平均油耗为4.53 L/100km，而1.2T普通燃油车型来自5651位车主的平均油耗为7.04 L/100km，差值为2.51L。
所以，从节能减排效果来看，除纯电动车外，以强混HEV技术为代表的混动车型确实是不错的选择。且和电动车相比，混动车型还不用车企为其付出高昂的成本去大幅改变原车布局。因此，不管是对社会还是车企来说，混动车型都有较大的利好，值得大力推广。
二、细分市场的逐渐混动化
就目前国内的混动市场来看，丰田和本田仍旧是毋庸置疑的领军者。
根据乘联会的国内狭义乘用车批发数据，从2016年至2021年10月国产在售的强混HEV车型已从2款增加至19款（仅包含单独列出车型），其中18款都来自丰田和本田。
而且，自从2019年这两家发力以来，强混HEV的年销量一直领先于插混PHEV，2019年和2020年其销量分别为29.0万辆和40.7万辆，今年前10个月更是已售出45.5万辆。
这样的表现背后，主要是由于两大品牌均在主销车型部署混动版，其中2020年本田的两款MPV车型奥德赛和艾力绅全系混动化。而且通过同时搭载小排量发动机和混动系统，让两者合力达到大排量发动机等同的功效，既满足对动力的需求又能降低油耗，车企自然愿意将其广泛地运用。
以国产的本田奥德赛和艾力绅为例，在推出2019款混动车型前，这两款车最新的年款采用的均是2.4L发动机，而搭载混动系统后发动机则换为更小的2.0L，但在电机的加持之下整车的动力并不逊色于前者。
除了MPV，明显重于轿车的SUV也面临同样的问题，尤其是车身更大也更重的中型及以上级别的SUV，因此混动在SUV车型上的应用也逐渐增加，不仅有本田的CR-V和皓影，还有丰田的RAV4、威兰达、C-HR和奕泽，以及近期才国产上市的新汉兰达和皇冠陆放。值得注意的是，后两者和本田的奥德赛及艾力绅一样全是混动车型。
此外，还有一个增程路线的存在——理想ONE。理想ONE的增程式系统，虽然饱受诟病，但是在解决里程焦虑和实用性上面，却被消费者所接受，让各路专家大跌眼镜。毕竟，虽然有新能源的大趋势，但现阶段配套设施不够完善，而理想ONE的NEDC综合续航里程达到1080公里，这已经能满足绝大多数消费者的需求。
而强混HEV的渗透率快速提升，受益最大的正是日系的丰田和本田。不过，伴随自主品牌的新一代混动系统架构的陆续推出和应用，混合动力汽车的市场格局可能会被重塑。因为，技术的更新换代，让自主品牌混动系统的性能已达到一线水平。
而且，相比较于欧洲、美国、韩国的主流汽车厂商，自主品牌在混合动力产品的综合性能上已经占据上风。
三、自主正大举进军混动市场
实际上，根据中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，我国汽车技术的总体目标，是到2035年，国内新能源汽车达到总销量的50%，而节能汽车（包括48V、HEV等混动技术方案）达到传统能源乘用车的100%，换句话说就是“全面混动化”。
所以，据此推算，未来14年内混动汽车会逐步实现对传统燃油车的升级替代。而快速提升混动汽车的产品力，将是未来一段时间内车企实现电动化转型的关键之一。
而根据该规划，天风证券测算，未来新能源汽车中的混合动力汽车（包括节能汽车、PHEV 和 EREV）的合计占比，到2035年将由2020年的2.5%增加到52.5%。亦即混合动力汽车在2020年至2035年这15年时间里可能有超过21倍增长。
因此，在经过纯电动“带路”的弯路之后，混动技术的研发和应用方面，除了以丰田和本田为代表日系车企，近两年自主车企亦纷纷加码，且弱混、强混和增程式均在考虑之中。
这其中，吉利汽车此前启动的“两个蓝色吉利行动”，其中90%是新能源混合动力汽车，10%是传统节能小排量汽车。此外，2020年吉利在缤越、博越、星越和嘉际的产品中加入搭载48V轻混系统且使用排量更小的车型。不仅如此，吉利集团高端品牌领克也引入混动车型。
从吉利集团的战略角度来考虑，极氪作为智能电动高端品牌，将之前浩瀚架构下的ZERO直接变为极氪001。而领克似乎将更专注于传统燃油市场，以及在完善产品矩阵的基础上增加相应的混动车型。目前领克旗下不仅7款车型均已有插混版本，其中领克06和09还有搭载48V轻混系统的车型在售。
与领克相同，高端智能电动品牌沙龙的到来，表明长城汽车旗下高端品牌WEY将“全面混动化”。因此，基于柠檬DHT平台打造WEY品牌全新的产品矩阵时，混动亦成为“标配”。从旗下发布的新产品来看，不仅5月上市的WEY摩卡全系搭载了48V轻混系统，9月底上市的玛奇朵更是成为WEY旗下首款搭载智能混动DHT的车型。
与此同时，凭借各自的混动技术，吉利和长城旗下其他品牌也在继续推进混动化，比如10月30日哈弗的首款混动车型H6S正式上市，前不久的广州车展上搭载雷神Hi·X油电混动系统的星越L混动版也正式发布，而该混动系统是10月30日吉利汽车发布的全新智能混动平台——雷神智擎Hi·X。
当然，实际上不仅是吉利和长城，以及上汽集团，今年以来自主车企中的比亚迪、奇瑞和长安纷纷大举进攻混动市场，分别相继发布了DM-i超级混动、鲲鹏DHT混动和蓝鲸iDD混动系统，其中比亚迪已发布秦PLUS DM-i、唐DM-i和宋PLUS DM-i，接下来还会将DM-i超级混动更广泛地运用到旗下其他车型中。
显而易见，混动市场已成为汽车行业的新战场，“全面混动化”的号角已经吹响。
来源丨一句话点评公众号 ID:iauto2006 作者丨王小西 康琴
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