核心观点：在互联网、消费电子等新兴行业与传统汽车不断融合并逐渐更迭的时代，现阶段汽车产业争夺的焦点是智能化、网联化。我国的优势不在传统汽车企业，而在众多科技型创新企业。为此，审慎考量政策环境并合理搭建监管体系，是跨界企业以成本最低的方式获得生产资质从而在激烈竞争中抢占先机的关键。
一、我国新能源汽车生产资质稀缺
1. 新能源汽车生产准入管理严格
新能源生产企业想要生产整车，需要取得“双资质”。一是在发改委进行有关汽车投资企业生产项目的备案（2019年1月10日前为核准），二是获得工信部主管的汽车生产企业准入资质。产品上市之前还要取得第三个行政许可，即工信部主管的新能源汽车产品准入许可。
2019年1月，《汽车产业投资管理规定》开始实施，汽车投资项目核准事项全面取消，改为省级发改委备案管理。新规定不仅要求新建纯电动汽车企业本身需具备研发设计能力、具备核心知识产权和售后服务能力，还对企业股东以及投资项目所在省份提出了要求：
◎ 投资项目所在省份：上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模；
◎ 投资项目建设内容；在产能方面，投资项目每年生产纯电动乘用车不低于10万辆；
◎ 投资项目企业法人股东：股东在项目建成且年产量达到建设规模前，不得撤资；如主要法人股东是设计研发企业、境外企业等其他市场主体的，要求研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或累计销售额大于30亿元。
自2016年国家发改委颁发第一个新建纯电动乘用车项目核准以来，仅有16家目前已经取得新能源汽车生产“双资质”（未包括传统燃油汽车生产企业），纯电动乘用车生产项目核准的收紧直接导致新能源乘用车生产资质的稀缺。
图1 新能源汽车生产资质申请流程（资料来源：中国电动汽车百人会智能网联研究院整理）
2. 新能源汽车生产资质获取的四种路径
从生产资质监管的角度，新能源汽车生产企业分为两大类：一类是具备整车制造经验的传统燃油汽车生产企业，一类是新设独立法人的新能源汽车企业。前者基于其传统的造车经验，申请新能源汽车生产资质更为容易。
图2 | 跨过生产资质门槛的四种途径（资料来源：中国电动汽车百人会智能网联研究院整理）
1）升级燃油汽车的生产资质。对于已取得燃油车生产双资质的车企而言，如生产同类别新能源汽车可直接向工信部申请新能源汽车生产企业和产品准入，列入工信部的《道路机动车辆生产企业及产品目录》。但传统车企跨乘用车、商用车类别生产新能源汽车的，仍应向发改委申请完成投资项目备案手续。
2）独立申请新能源汽车生产资质。无论基于保护核心技术，还是基于把控产品质量和塑造品牌，自建生产基地独立申请纯电动汽车生产资质，无疑是新建电动车企首选。但取得此类资质的企业大多是传统主机厂分拆出的新能源汽车业务板块，或是由汽车产业链上下游企业设立的企业，亦或是有整车厂背景的中外合资能源车企。对于股权分散、主要股东生产研发能力不符合要求的造车企业，几乎被关上了独立申请生产资质的大门。
3）收购现有汽车生产企业。急需取得新能源汽车生产资质的企业，尝试收购重组现有传统汽车生产企业，再通过生产资质异地转移完成曲线申请目的。但法规并未明确规定汽车投资项目变更项目单位和建设地点的申请方式和路径，实践中通常需要与迁入地发改委协调沟通。随着备案制的实施，已明确禁止燃油汽车企业整体搬迁至外省或对行业管理部门特别公示的燃油汽车企业进行投资。因此，收购拥有整车生产资质的壳公司，再转移到异地工厂的路径可能存在一定难度。
4）代工生产。委托生产（也称“代工生产”）是克服新能源整车生产资质难题的另一方案。部分新能源汽车企业寻求与传统车企合作，借用传统车企的生产能力实现产品量产上市。代工模式根据委托方对生产环节的干预程度可大致分为三种模式：“蔚来+江淮”模式、“小鹏+海马”模式和“滴滴+比亚迪”模式。
◎ “蔚来+江淮”模式下，双方共同投资建立独立的江淮蔚来工厂，江淮主要出资负责土地和厂房投入，蔚来负责投资生产机械设备。同时蔚来向工厂安排员工，对汽车制造全程把关，虽然工厂是双方联合打造，但并不会与江淮汽车进行共线生产。
◎ “小鹏+海马”模式下，双方对海马原有郑州第三工厂进行改造，小鹏G3便是由经改装过的新工厂进行生产。该产线除生产小鹏汽车外还生产海马S8等海马自有品牌汽车。
◎ “滴滴+比亚迪”模式下，双方联合定制了网约车D1。该车型由滴滴联合比亚迪共同设计开发，在该模式下，滴滴提出自身需求并提供软件技术支持，由比亚迪负责生产，滴滴对汽车生产环节施加影响较小。
目前代工模式是获取新能源汽车生产资质成本最低的方式。相较申请和收购两种方式，代工模式不需要单独建设工厂或是收购车企，仅需花费产线改造、委托生产等费用，资金投入较少。由于省去资质申请、工厂建设、兼并重组、资质转移等繁琐过程，实际操作更为简单，且交由经验丰富的代工厂商生产能够节省产线调试运营时间，实现产品尽快投产落地。
二、关于我国允许汽车代工的障碍
准入制度障碍。欧美日的汽车管理制度均以产品准入为核心，不涉及对生产企业的准入管理，这也是国外汽车代工得以顺利进行的制度保障。我国目前对汽车市场准入的监管部门较多，对生产企业的准入审查流程复杂、周期长，给汽车生产企业和产品的准入带来不便。
事后监管不完善。汽车管理是一个系统工程，只有完善事后监管制度才能对事前准入适当放宽。相较于国外成熟的汽车召回法律法规体系，我国汽车召回制度立法层次较低，导致规定处罚力度较低，对市场权威性和约束力不够。
我国汽车质量管理涉及部门数量较多，目前我国缺乏缺陷产品召回基础性法规，无相关法律法规规定各管理部门的职责范围，在汽车出现质量问题需要落实监管责任，实行产品召回时缺乏明确分工，导致监管效率、召回效率较低。我国缺乏专业公正的检测机构对缺陷汽车进行检测，专业公正的第三方检测架构仍然欠缺，仅靠产品质量监督部门难以满足日益增长的汽车规模。
图3 | 中国汽车召回数量与美国仍有较大差距（资料来源：中国电动汽车百人会智能网联研究院整理）
双积分分配问题。2017年，为促进节能与新能源产业发展，工信部等部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《管理办法》），对乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分做出规定。《管理办法》的实施推动了乘用车生产企业向新能源汽车生产转型，对传统能源车企与新能源车企之间的合作起到推动作用。
积分如何在代工企业与委托企业之间进行分配是代工模式所面临的问题。该管理办法核算对象为乘用车生产企业，对采取代工模式进行生产的新能源汽车企业，其产品带来的新能源积分将记在代工企业账户中，如蔚来汽车生产所获得的积分计入江淮汽车积分账户中。由于富余积分可通过市场交易获取利润，如何合理分配这一积分关系到代工企业与委托企业之间义务与利益分配问题。
图4 | 江淮积分自2018年之后持续保持高位（资料来源：中国电动汽车百人会智能网联研究院整理）
既得利益集团难题。允许汽车整车代工后将打破原来的利益分配格局，受影响的利益群体很难就利益分配达成共识。汽车生产企业的准入门槛是对已获得生产资质企业的制度保护，企业为了取得汽车生产资质，需要花费较大时间和经济成本，开放汽车代工生产将降低企业持有的生产资质的价值。失去生产准入制度将使原有汽车生产利益分配格局被打破，如何协调利益在既得利益集团和新进入者之间的分配将是开放代工所面临的难题。
三、适时取得生产准入资质，成为新进入者“撞线”的关键
1. 渐进式自动驾驶路线渐成主流，新进入者更倾向“造车”
自动驾驶是个复杂的工程问题，需要拥有长尾问题的解决能力。这样的解决能力只能在实践中打磨，数据成为致胜关键，需要渐进式路线去推动。另一方面，渐进式路线在商业模式上的优越性也极为明显。渐进式路线本质上是消费者承担研发成本，而直接面向L4的跨越式路线则由企业负担所有成本。数万辆、十万辆，甚至百万辆量产乘用车采集到的场景数据，显然比成百上千台测试车辆大的多。更早的自动驾驶系统落地，意味着更高的保有量、更多的数据，将推动自动驾驶技术快速迭代，企业优势也将加速扩大。
苹果、华为、百度、小米等科技公司都努力寻求在产品量产落地、产品生态建设等方面“率先撞线”。在跨界企业融入汽车产业过程中，“快”字引导各企业努力争夺先发优势。当前正处在智能汽车技术快速爬坡的早期阶段，各跨界企业正在通过整合芯片/计算平台、智能硬件、自动驾驶算法以及整车制造等产业链条以推动自身品牌汽车量产落地，占领智能汽车产业竞争高地，并通过提升市场占有率促进产品生态建设。
以华为为例，传感器方面，华为发布了等效100线等混合固态激光雷达、4D成像毫米波雷达、8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头等装备；芯片和算法方面，华为拥有自研高算力自动驾驶SoC 芯片和自研核心算法；车载计算机方面，华为发布了MDC智能驾驶计算平台和超级中央超算ADCSC等计算平台；整车集成方面，华为通过与北汽合作，将华为自动驾驶解决方案搭载在极狐阿尔法S车型中，实现产品落地，借鉴手机营销模式打造独有的销售渠道，完成产业链中整车制造环节的整合，形成自动驾驶全栈解决能力。
2. 以最低成本获得生产资质，成为跨界企业抢占先机的关键
我国之前并未明确禁止或允许代工，但由车辆生产企业准入、生产一致性监管，以及产销一体化等构成的制度体系间接地对汽车代工形成限制。工信部于2019年6月开始实施《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，首次认可委托生产的合法性。准入新规鼓励生产企业之间的合作以及研发设计企业与生产企业之间的合作，允许“符合条件的道路机动车辆生产企业”委托加工生产，并允许“符合规定条件的研发设计企业”借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入（即生产资质）。但是，新规尚未明确生产企业和研发设计企业应当满足什么条件才能开展委托生产。
放开汽车代工将消除汽车代工生产的灰色地带，加快完善现有管理制度。华为、百度、大疆等不具备整车生产资质的新进企业已经开始借助现有整车生产企业的生产能力和资质进行车辆制造。这种情况下，品牌、研发、销售均由新进企业负责，传统整车企业仅负责生产制造环节，已经属于典型的代工生产。但在中国当前的制度下，新进企业并不能充分享受新能源汽车补贴、双积分等鼓励政策，负责生产制造具备资质的企业仍然要在法律层面承担产品责任问题。
在互联网、消费电子等新兴行业与传统汽车不断融合并逐渐更迭的时代，现阶段汽车产业争夺的焦点是智能化、网联化。我国的优势不在传统汽车企业，而在众多科技型创新企业。为此，审慎考量政策环境并合理搭建监管体系，是跨界企业以成本最低的方式获得生产资质从而在激烈竞争中抢占先机的关键。
3. 代工模式有望优化现有汽车产能，提升国产汽车品牌价值
我国汽车产能利用率逐年下降，汽车产能结构性过剩问题凸显。根据乘联会统计，我国乘用车总体产能利用率从2017年的66.55%降至2020年的48.45%，产能严重过剩。中国汽车产能利用率尚未达到全球平均水平（59.69%），离欧美日韩等主要国家更是相差甚远。
图5 | 我国产能利用率低下，产能严重过剩（资料来源：乘联会，中国电动汽车百人会智能网联研究院整理）
新入局的科技力量希望将资源集中在研发设计上，合作提高产业链效率。科技力量选择与车企进行合作，除了尽快跨过生产资质门槛，实现产品尽快落地的考量外，还有在“轻资产”理念的影响下，科技力量希望集中于研发设计中，避免在产能已经过剩的汽车行业中重复投资。代工将研发设计与生产制造交由各自拥有相对优势企业分工合作，将有效提升整个产业链效率。
科技公司与车企的共同控制设备采购、工艺流程、质量体系等，有望打造国产汽车高端品牌。以蔚来与江淮合作为例，江淮汽车产品定位于中低端市场，平均售价仅为11.13万元。其汽车生产工艺、产线制造水平受成本制约，难以提供高端产品产能。而蔚来较高的品牌定位使全新产线受成本制约较少，在双方对生产质量体系的共同把控下，江淮制造也推出高端产品（平均售价48.05万元），扭转了人们对国产汽车制造的刻板印象。
图6 | 江淮汽车生产产品价格反应其产能高级化水平提升（资料来源：汽车之家，中国电动汽车百人会智能网联研究院整理）
4. 放开代工的同时不能忽略产品质量、企业盈利以及产业长期发展问题
产品质量问题。开放道路上行驶的汽车关乎每个人的生命安全，安全性是汽车生产过程中的重点问题，产品质量是保证安全性的前提条件。汽车代工生产模式下，对代工厂商汽车制造“四大工艺”提出更加严格和标准化的要求，需要建立系统性方案保证代工产品质量。以苹果公司为例，苹果在其遍布 50 多个国家和地区的上千个场所设施中都设有实地监察人员，以实现对供应商产品质量工艺、生产能力、生产环境等方面的监督和改进。除产品生产质量外，如何保证产品生产、销售和售后的服务质量也需要提供相应规范。
企业盈利问题。产业价值链中制造环节处于盈利末端位置，成熟的产业链体系中，利润大部分被研发设计和销售服务环节企业占据。汽车代工模式下，车企盈利空间随产业链发展逐步被压缩，微薄的利润难以支撑企业运行和发展，需要进行转型升级，探索新商业模式，寻找新的利润点。
产业长期发展问题。由于随着产业不断发展，制造环节原有核心竞争力被削弱，价值链中生产制造环节利润较小，代工企业需要考虑其商业模式的可持续性和未来发展方向。仅凭规模经济难以维继企业运营，此时代工企业应当考虑进行技术创新，变革生产和商业模式，促进产业长期可持续发展。
来源：电动汽车百人会
