导读：在把插电混动（增程）单独拿出来探讨的时候，我觉得想要仔细研究这条产品线，可能需要从产品对标的策略来看。因为这其实不是一个典型的、非常扩大化的市场。光从产量到上险这些数据来讨论，无非是想回答：这种产品战略，是否可以支撑全品类策略？需要的条件又是什么？
我们在销量数据里面能看到成功的例子，也可以看到上汽（荣威和名爵）、吉利（沃尔沃、领克和帝豪）全系推广，但收效甚微的结果。所以讨论这个问题，并不能简单从动力系统来看问题，更多地需要触碰产品和企业销售策略。
▲图1.过往2017-2021年插电混动的产量数据
一、产量和上险量的数据解析
如下图2所示，从产量来看，插电式混动自从2018年达到一定的峰值以后（25.6万），过去几年都是不温不火的。
其实这个种现象可以理解：插电混动在过去是围绕出行市场和牌照两个维度思考的，2018年在出行的市场需求达到一个高峰，纯电成为出行市场必要条件以后，混动就开始退潮。
2021年，DM-i和理想One从两个方向上，开始找到一些出路。2021年产量数据中，插电混动为44.3万，上险数据为44.8万台。
▲图2.2021年1-11月的上险数据和产量数据
如果我们来复盘整体的走势，从产量数据来看，混动车型主要是围绕比亚迪和理想两家在逐步上量。中间主要的变化是：DM-i全部去替换DM-p；理想做了一次升级，在产品力上实现了突破，因此使得上下半年完全是不同的。
从上半年的竞争格局来看，还是比较乱的，到下半年格局就清晰了。
备注：国内自主上汽和吉利的插电产量，出现了前高后低的盘面。
▲图3.一路变化的产量数据
也就是说，随着两家的上量，比亚迪整体占了44.18%的份额，理想占了17.96%份额。后面跟随大概5-6%的份额。
从目前整体的情况来看，前两家和后面跟随者的差距越拉越大。
▲图4.2021年总的产量数据
相比于产量数据，终端上险数据更真实一些，这里确实能发现，依赖于牌照的城市，随着纯电的挤压，整体的需求随着大盘一起往上走。而更广泛的下沉市场，围绕不同补能路径的区分车型的打法，在下半年的需求开始加速。
▲图5.终端各家的上险数据
从终端数据来看，比亚迪市场份额为41.15%，理想为17.19%，大众为8.76%，这个趋势变化会在2022年会进一步强化。
▲图6.终端上险的数据
二、到底差异在哪里？
我觉得从近4个月的数据能看出来核心问题。
插电和增程在这段时间主要是由比亚迪秦DM-i、宋DM-i和唐DM-i和理想One这几台大单品来主导的，甚至比亚迪汉DM与之相比都逊色不少。我个人觉得在预测问题的时候，还是有一些决定性因素的：
○比亚迪：其实用了非常激进的措施去推进DM-i的上量，也就是在一定补贴、新能源和积分和购置税减免的基础上，把整体的成本全部压下来，把油车的份额拿出来牺牲掉了。从整体战略，这不是仅仅造车的问题，完全是在压缩成本的基础上，提高产品的特性，尽可能让插电显得更有性价比。
备注：在这里一定要上配置，然后定合理的价格，忽略大城市的牌照因素，为长远打算。
○理想One：这台车其实从逻辑来看，是一台有绿牌自带补能（加油）的电动车，在大型车辆需求上扬的时代，真的是一个很优秀的产品设定逻辑，随着换代产品力加强，进入了自我强化的产品逻辑里面。
▲图7.2021年8-11月的车型上险
也就是说，我觉得市场在这里会不约而同选取相似的策略，要么类似华为搞的增程新品牌，去全力加强自带补能的点。如果上汽和吉利改革自己的插电系统，是要把兄弟部门油车的性价比打下去的，这里有一个大战略取舍的问题，舍不得孩子套不着狼（要有牺牲）。
三、总结
如前所述，按照目前的态势，插电混动基本不太受到补贴退坡和电池涨价的影响（电量低），这块在2022年增长应该潜力很大。在之前我们看到长城、长安也在尝试拓展插电混动，应该在2022年能看到一番动作。
来源：汽车电子设计 作者：朱玉龙（外号：校长）
