导读：造车热仍然在持续，从中国的自游家、团车网，到日本的索尼，在去年岁末到今年初，这些企业纷纷宣布进军整车制造领域，掀起新一波造车热。然而，今时不同往日，无论是产业生态、产业政策还是市场发展阶段以及汽车消费环境等，都已经发生了巨大变化。
近几个月以来，有多家企业宣布造车或进入汽车产业。与以往相比，这波造车热掀起的波澜有限，公众对于新出现的造车企业已经见怪不怪。从目前市场容量看，即便新能源汽车市场保持高速增长，国内也未必能容纳得下如此多的企业和产品。产品同质化、品牌调性趋同、自动驾驶能力难分上下，新能源汽车市场已经从“蓝海”市场转入“红海”市场。新造车热背后的新风险将比以往有过之而无不及，而这恰恰是这波造车热乃至以后要进入汽车产业的企业需要高度重视的决定性因素。
造车热仍然在持续，从中国的自游家、团车网，到日本的索尼，在去年岁末到今年初，这些企业纷纷宣布进军整车制造领域，掀起新一波造车热。然而，今时不同往日，无论是产业生态、产业政策还是市场发展阶段以及汽车消费环境等，都已经发生了巨大变化。新一波造车新势力，将面临新的风险和考验。
一、在汽车产业寻找新增长点
去年12月，小牛电动创始人李一男宣布NIUTRON新品牌成立，并确认了中文名“自游家”。今年1月12日，自游家发布了该品牌首款车型——自游家NV。据了解，自游家汽车目前拥有1000人左右的研发团队。同时，其还拥有一座占地77万平方米的制造工厂。据悉，这家智能化制造工厂，整体设计产能为每年18万辆，新工厂将在3月投入使用。
在NIUTRON之后，1月5日，团车也宣布造车，团车首席执行官闻伟表示，团车决定造车的最大动力来自一个100多人的外来团队，这个团队可以做2000万元以上的车，也可以做5万元以下的车，包括商用车、物流车。闻伟关于造车的规划大致是这样的：“短期内尽快把车量产，我们的设计制造周期大概在18个月至24个月。首款车或会采用纯电动架构，将在今年开始量产，在9月至10月开启预售，2023年交付。长远来看，团车将在这个市场上打出自己的差异化，既不过分追求豪华，也不过分追求科技感。”
团车之后是索尼。在今年的国际消费类电子产品展览会（CES）上，索尼带来了一款名为VISION-S 02的全新纯电动SUV概念车，同时宣布成立索尼新能源汽车公司Sony Mobility Inc.，将于春季成立索尼汽车，且会进行商品化。
任何参与造车的企业，既要看汽车产业发展的大势，也要看具体企业在原有赛道的发展现状。
NIUTRON品牌源自小牛电动创始人李一男，他之前一直在电动二轮车市场厮杀。在电动二轮车市场，传统的老牌企业雅迪、爱玛、台铃、新日占据着行业龙头地位。以2020年的统计数据，雅迪和爱玛两家企业占据了近60％的市场份额。新兴的品牌如小牛与九号，产品相对更为高端与智能，在激烈的竞争中逐渐开始占据一席之地。2020年，小牛电动两轮车销量市占率为2％。此外，还有更新的进入者，哈啰、青桔、美团等共享单车品牌纷纷开始研发电动两轮车。可见，小牛电动虽然在电动二轮车领域站稳了脚跟，但面临着前后夹击的竞争局面，想成长为行业龙头，难度很大。
与NIUTRON相比，团车的日子并不好过。其财报显示，从2016年以来，团车网一直处于亏损状态。2020年疫情来袭，团车网营收和利润亏损继续下滑，其中新车综合交易量同比骤降60.41％，GMV（商品交易总额）则同比下降58.32％。在市值方面，团车网从上市之初的6.18亿美元市值，连续下滑至如今的5499万美元。
索尼是一个无人不知的世界品牌，最赚钱的业务主要来自游戏和音乐，但其电子产品及解决方案业务、影像及传感解决方案业务却增长乏力。无奈之下，索尼只能寻找新的业务增长点，而造车是为数不多的理想选择。
不难发现，新一波造车新势力几乎都面临着转战新战场以寻找业务新增长点的压力。
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二、资金以及供应链仍是大考
全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，去年新能源汽车产销规模有了一个质的飞跃，产业大环境持续向好，必然会吸引新玩家入局，市场也会呈现一个相对而言的“乱套的局面”。新入局的各路玩家中，有“正儿八经”的造车企业，包括外资车企，上下游产业链企业如宁德时代，再加上一些侧重于智能汽车、自动驾驶方向的科技企业，如华为、小米、百度等。除此之外，还进入一批“瞎折腾”的企业，这些企业自身没有明显的造车基因和独特的技术优势，但还想着靠融资再融资的模式发展，在这波市场热潮中“分一杯羹”。
不过，如今的市场竞争格局已经让“分一杯羹”的难度陡然提升。
任何一家新晋者，必须要解决的是资金问题，在持续烧钱的情况下，不存在“不差钱”的企业。新晋的造车企业，多是走融资、量产、上市的发展道路，但这种模式已经屡见不鲜，“蔚小理”同期造车的那波造车新势力当中，仅有少数几家在大浪淘沙中活了下来。曹鹤认为，资本市场已经不再吃讲故事、PPT造车那一套，如果没有自己的独特技术优势和造车亮点，是不会像此前一样能够不断通过融资“输血”站稳脚。
曹鹤直言不讳地表示：“这些新进入企业在当前资本市场基本上不太可能获得太多投资。”他介绍，新能源汽车市场上一波投资热潮大约起始于2020年初，也就是疫情初期阶段，在这波热潮中一边是“蔚小理”的产品相继上市，一边是部分车企受困于疫情被市场淘汰出局。“在这波投资热潮中，资本市场也想明白了，并不是什么企业都投，要投就投把握大的企业，基本不会选择没有明显特质的企业。”曹鹤说。
“造车成功的资金门槛仍然还是两三百亿元，如果全球经济持续遭受疫情和政治因素的冲击，基本无法支撑那么多造车事业长期存活。缺芯和电池供应不均衡（过剩和短缺共存）已经证明智能电动汽车时代的供应链考验依然严峻，那么这些企业有没有足够的筹码和实力与供应商和友商博弈？”证券分析师邓夏（化名）在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这些后来者中，有不少规模相对较小、实力较弱，容易成为先倒下的那一批企业。
“当前新能源汽车市场上下游产业链已经比较成熟，造车也比以往容易了，有非常多的资源可供借鉴。不过，由于进入时间较晚，新晋造车企业面临的挑战非常大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“新晋造车企业必须尽快建立起自己的供应链体系和制造体系，这是非常有难度的。”
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三、差异化优势难觅
新一波造车企业还有着自己独特的企业基因。在崔东树看来，目前宣布造车的几个新面孔，比如小牛电动旗下的自由家，由于是造电动自行车出身，对于代步性质的消费升级有着深刻的理解，在微型电动车方面有希望做出一番事业。团车网是卖车出身，对终端市场的理解比较清晰，对消费者需求的把握也相对更加到位。在新能源汽车市场快速发展的当下，新晋造车企业也是有希望成就有一番作为的。
但是，如今的新能源汽车市场，竞争态势已经不同往日。在当前的市场上，除了已经占据一席之地的“蔚小理”等头部造车新势力外，外资品牌加大研发投入力度，国内传统汽车企业也相继推出了旗下新能源汽车品牌，如极狐汽车、飞凡汽车、智己汽车、沙龙智行、阿维塔汽车、极氪汽车、岚图汽车等，“蓝海”市场渐渐变“红”。
已经存在的竞争对手实力很强大，特斯拉和本土新势力头部企业也“只站稳了一只脚”，但这也比一只脚没站稳的这些新晋造车企业强。在混战中，越是后来者，越有后发劣势。在邓夏看来，汽车的新形态——智能电动汽车，会把这种劣势放大，因为智能电动汽车比燃油车更注重数据和经验的积累，越晚入场越吃亏。
除了野蛮生长的“蛮荒期”，任何品牌都需要有穿透力、锐度的品牌形象才能成功，那么一定要有精准的定位和清晰的品牌关键词。根据邓夏的观察，特斯拉拿出科技领袖的特质，蔚来主打高端和服务，小鹏更重视智能化，理想则在产品功能上极度贴合市场需求，加上其他新势力和传统车企新品牌纷纷争夺剩下的一些表达能力稍弱的关键词（第二起居室、情感智能等），牛创、团车等这批新进入的造车企业连“情感智能”的标签都抢不过阿维塔，确实很难与特斯拉、“蔚小理”竞争。
不仅如此，新晋造车企业甚至都不太清楚自己的差异化竞争优势是什么，如李一男在接受媒体采访时对NIUTRON自游家的战略打法、产品定位以及公司的核心竞争力等问题都以“没想过”、“不知道”等来回应。当媒体问到作为后来者的自游家相比其他新势力品牌具备哪些优势时，李一男的回答是：“我说句实话，我真说不上来，反正我们就把我们自己的东西做好就行了。”当媒体问到自游家如何做用户运营的问题时，李一男的回答是：“我也忘了用户运营这个问题，我还是答不上来。”
对于连续创业者李一男而言，这样的回应应该不是敷衍了事，在很大程度上是内心的真实想法，这或许可以反映出当下一部分造车新势力的心态，搜肠刮肚但实在难以找出自己和前辈们的不同之处。
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四、政策和消费环境不再友好
这些新晋造车企业，其产品量产的时间最早也在今年底，而如今的产业政策和消费环境都没以往友好了。
“在新能源汽车年销量过百万辆的时候，全国的规划产能都已经达到2000万辆了。这2000万辆产能按照目前的发展预期，可能最终能够实现的产销也无法超过1000万辆。”邓夏表示，不到50％的开工率，注定会让整车企业“血流成河”，而在目前新能源汽车规划产能过剩的情况下，政府管理部门可能会严把汽车制造的准入关。
除了准入条件可能更加严格之外，一些在新能源汽车发展初期的扶持政策也会逐步取消。比如我国新能源汽车财政补贴政策将于2022年底结束，在当前时间点宣布进入造车领域的企业，其产品销售时间点基本在新能源补贴政策结束后。
免征新能源汽车车辆购置税的政策在2022年年底到期之后是否会延续也不得而知。从2014年9月1日起，免征新能源汽车车辆购置税的政策一直在执行。根据《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》第一条规定，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。
“这就好比还在生长期的少年和已经长大的成年人，当他们面临的是同样的恶劣生存环境，前者更容易死掉。”在邓夏看来，最近的这波造车新势力，没能赶上产业政策最好的时候，面临的挑战会更严峻。
除政策外，新能源汽车市场的消费环境也在发生巨大变化，市场需求成为绝对的驱动力。崔东树认为，以后的市场基本是以消费需求为核心，市场结构与需求也都将凸显出来，因此赶上这种真实市场需求持续增长期，新造车企业才能抓住一些机会。
市场永远会给后来者机会，但最新涌入的造车新势力，必须要和特斯拉、“蔚小理”以及一些传统汽车企业的新品牌正面PK，而特斯拉、“蔚小理”已经抢先一步俘获了众多年轻消费者的心。
在曹鹤看来，在中国新能源汽车发展大势向好的背景下，巨大的市场潜力给予新入局者一定的机会，但是考虑到当前激烈的竞争格局，它们的市场份额不会太高。
来源：中国汽车报 作者：张忠岳、张玉
