导读：进入2022年，随着一系列和机动车运行安全相关的政策法规陆续进入实施阶段，汽车智能化赛道又迎来一波政策红利。这些部件，和高阶智能驾驶相比，过去并不受市场关注或者更多依赖于后装市场。
比如，根据国家标准GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》（第2号修改单）的要求，“自2022年1月1日起对新生产的乘用车应配备符合GB39732规定的事件数据记录系统（EDR：Event Data Recorder）或者符合GB/T38892规定的车载视频行驶记录系统（DVR：Digital Video Recorder）。
不过，目前EDR前装（独立件）产品成本仍然较高（略高于DVR，并且国内EDR供应商大多数处于车规级验证阶段），加上数据读取/分析设备的额外成本，对二三线主机厂压力较大。而对于已经标配L2级ADAS的车型来说，EDR相比DVR，可以帮助实现数据的精准采集和分析。
比如，和DVR相比，EDR的数据分析可以分辨出事故到底是车辆的系统故障，还是人为的操作失误，有助判定事故的责任。此前，EDR功能大多数集成在安全气囊模块，大部分被国外厂商所垄断。而绝大多数DVR无法对车辆运行状态进行记录。
目前，EDR系统主要记录发动机转速、车速、油门踏板深度、刹车踏板踩踏深度、刹车系统油管压力、ABS状态、方向盘转向角度、变速箱挡位、安全气囊状态、车辆制动状态等所有参数。
按照本次修改标准的要求，EDR模块记录的数据元素将分为A级和B级，分别在2022年和2024年开始实施。其中，B级从A级数据的17项内容增加到43项。这意味着，后续软硬件开发成本还将进一步提升。
以国内前装行车记录仪主要供应商海康汽车电子为例，去年底，该公司对外披露，暂未开展车载EDR（黑匣子）业务。而在主机厂方面，此前国内仅有长城汽车、小鹏、比亚迪等少数几家自主品牌，以及部分豪华品牌合资车型有前装搭载EDR系统。
一、短期DVR“成本占优”
高工智能汽车研究院认为，在2024年之前，国内大部分车型仍然会以搭载车载视频行驶记录系统作为满足法规要求的主要选项，比如，通过高清像素ADAS摄像头来实现功能复用。而搭载高阶智能驾驶的车型则会考虑同时搭载EDR。
按照高工智能汽车研究院发布的监测数据，2021年度中国市场（不含进出口）乘用车前装搭载车载视频行驶记录（包括前向、全景、后视不同形态）功能上险量为305.85万辆，同比增长107.96%，搭载率为14.99%。
而过去几年，前装搭载的车载视频行驶记录系统从最早期的前向单路录制，到现在集成了前向、后向、驾驶员位、乘客位和前向防撞五路录制功能。基本组成包括摄像头、主机、重力传感器、数据分析软件、线束等。
前装成本（供应商给出的数据）在过去几年基本稳定在250-300元左右。不过，市场较为混乱，比如一些OEM在实际交付车辆时，大多采用选装精品件模式（4S店则作为新车折扣的营销卖点）。同时，采用其他系统复用（降本）来实现行车记录功能。
其中，主流产品性能大致是：录像分辨率全高清1080P，帧率为30fps，支持一般录像、紧急录像、停车监控、声音录制、拍照分享、视频回放、远程控制及上传等功能。同时，一部分厂商将产品复用到AR导航功能，以及支持娱乐信息系统大屏互联操作控制。
而在产品形态上目前有以下几种：独立的行车记录仪（前向单路或者与流媒体内后视镜集成，是市场主流），与ADAS摄像头复用（之前的前装效果一般，比如，散热问题、低于200万像素要求），与360全景环视系统复用（节省成本，同时在中控控制，好处是多路采集）。
比如，早期上市的蔚来几款车型，行车记录仪广受吐槽，主要是清晰度太差（不及后装产品）。此前，有车主对摄像头进行拆解，做工、散热等都不差，但，无奈像素太低。
目前，即将上市的蔚来ET7则通过更换800万像素的高清摄像头，可以（复用）实现4K分辨率的行车记录功能，同时提供类似特斯拉的哨兵模式（车辆静止状态下）。此外，全景环视也升级到300万像素，同时配备了汽车事件数据记录系统（EDR）。
按照高工智能汽车研究院发布的监测数据，2021年度前装搭载独立DVR（行车记录仪）新车上险量为226.76万辆，占（全部DVR功能搭载）比重为74.14%，其余则是与前视ADAS、360全景环视等实现功能复用。
在具体车型品牌方面，日产、比亚迪、特斯拉排名前三。其中，日产、比亚迪两家以独立DVR为主。从排名前十的品牌来看，自主品牌的行车记录功能搭载量明显更高。独立DVR搭载车型方面，轩逸、天籁、比亚迪宋/汉、帝豪、理想ONE、坦克300搭载量靠前。
在前装供应商方面，独立DVR（行车记录仪）前十大供应商市场份额占比超过90%。豪恩汽电、海康汽车电子、比亚迪（自研）排名前三。其中，豪恩汽电的客户主要是日产和吉利，其中，日产从2020年开始成为其第一大客户，2020年贡献1.67亿元销售额，去年上半年为1.3亿元。
此外，苏州智华、欧菲光、海康威视、TTE等几家供应商在全景环视行车记录（硬件复用功能）搭载量方面领跑市场。同时，2021年度准前装（4S选装精品件）市场行车记录仪出货超过70万套，也将在今年实现“转正”。
而在前装DVR芯片方面，以富瀚微、全志、海思等为代表的国产芯片厂商，已经陆续通过Tier1在部分自主品牌实现前装量产，并逐步实现芯片的国产“低成本”替代。
一些行业人士透露，今年，随着相关政策的落地实施，丰田、大众等销量靠前的合资品牌车型将带动DVR前装市场国产供应商蛋糕继续做大，但竞争也会白热化。毕竟，在成本方面，外资供应商几乎没有任何机会。
比如，去年上半年豪恩汽电的车载视频行驶记录系统毛利率为28.30%，尽管相比之前量产前研发阶段的毛利率（不到8%）高出不少，但该公司指出，目前的较高水平是因为客户大部分车型都是由公司独供。
二、中长期看好“DVR+EDR”组合
不过，近年来，随着自动辅助驾驶技术越来越多被应用到新车上，EDR数据对于跟踪系统执行过程数据以及驾驶员在碰撞前的行为至关重要。
2019年4月16日，欧盟批准了关于通用安全条例(GSR)的一揽子措施，其中，事件数据记录仪(EDR)被要求在欧盟市场销售的所有新车（包括乘用车、货车和公交车）的强制搭载。按照相关的法规要求，强制安装将预计最快从2022年3月开始。
此前，国内的标准制定及监管机构也提出，为了对碰撞碰撞事件的成因进行科学分析及取证，需要一个完整的、有效的车辆碰撞碰撞事件数据记录系统以记录碰撞事件发生时车辆的相关数据。同时，DVR+EDR可以实现更全面数据追溯。
一方面可以客观判断碰撞事件产生的原因，保障司法公正，保护公众利益；另一方面可以为改善车辆安全系统提供依据，避免类似碰撞事件的发生，提供车辆安全性。
在全球，通用汽车最早于1974年首次引入了EDR，主要用于控制和记录安全气囊的展开。此后，EDR不断增加功能，包括记录和存储与碰撞相关的数据。这也是为什么传统EDR一般都是和气囊控制模块集成在一起。
而随着全球范围对于辅助驾驶及高阶智能驾驶的安全监管加强，EDR对于类似事故发生的事后调查至关重要。比如，早期的自动驾驶路测是必须要求具备车辆和测试驾驶人状态记录、存储及在线监控功能。
类似的需求，在面向私人消费市场，也愈加迫切。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场乘用车（不含进出口）新车前装标配搭载L2级ADAS功能上险量为395.62万辆，前装搭载率已经接近20%，而其中标配DVR的上险量仅在3成左右。
在去年7月发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中，就已经明确指出，企业生产具有自动驾驶功能的汽车，应当确保具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。
同时，《意见》还明确实施数据分类分级管理，加强个人信息与重要数据保护；建设数据安全保护技术措施，确保数据持续处于有效保护和合法利用的状态，依法依规落实数据安全风险评估、数据安全事件报告等要求。
此外，在硬件端，复用技术还将进一步延伸至域控制器层面。
比如，知行科技的iMo DCU2-E自动驾驶中央域控制器（基于Infineon TC397+ EyeQ4方案），就支持摄像头原始图像输出用作数据收集（DVR/EDR)。
而对于从L2开始依靠数据迭代进行系统功能优化升级的主流模式，DVR+EDR两项功能同样可以“复用”到数据采集、训练流程。这意味着，对于现有的DVR、EDR的独立软硬件供应商来说，市场有可能会被彻底颠覆。
来源：高工智能汽车 风向标
