导读：在“双碳”目标推动下，动力电池回收利用成为新的产业风口，大批企业竞相涌入，一时好不热闹。但目前，电池回收行业仍然是散乱差的现状，网点、业务量以及运输等环节都存在明显短板，制约动力电池回收规模化发展。
虽然新能源汽车动力电池回收已经进入大规模增长阶段，但实际上，正规网点的回收量却仅达到20％左右。这种现象不仅使得花大力气建设的正规回收网点无用武之地，造成很大的空置率，而且流向非正规回收渠道的动力电池也引发系列问题，扰乱了动力电池回收行业的正常发展。
一、1度电高至100元，电池私人回收走俏
按照动力电池5～8年的使用周期，及动力电池载电量低于80％需退役的政策要求，我国新能源汽车动力电池回收即将步入大规模增长阶段。
中国汽车技术研究中心有限公司发布的数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。
证券研报分析称，如果按照动力电池4～6年的使用寿命来测算，2014年生产的动力电池在2018年开始批量进入退役期。从2021年开始，我国迎来第一批动力电池退役高峰期。但事实上，市场端反馈的情况显示，通过正规网点回收的动力电池只占20％左右。
李先生是北京最早一批纯电动车车主之一，他几年前花费10余万元购买的一辆纯电动汽车，如今续驶里程大幅缩减，使用体验不佳，这让他萌生换一辆车或电池的想法，但去市场上跑一圈下来却大失所望。换电池大约需要6万元左右，再加点钱都可以买一辆新车了。
“我觉得不太划算。如果在4S店置换车辆，折价较低，但如果把电池拆下来直接卖掉，有些商家的报价甚至高于4S店整车的回收价格。”李先生告诉记者，4S店甚至不太愿意回收旧车或者电池包，给出极低报价的同时，有些工作人员会推荐消费者绕开正规回收网点，私下处理电池包。
记者在网络端搜寻动力电池回收相关企业，很容易就找到很多联系方式，询问过后，他们均报出较高的回收价格，甚至有些人给出1度电（千瓦时）100元的高价，而这一价格远高于正规网点的报价。但谈到回收企业资质问题时，他们均避而不谈，这些企业也就是小作坊、非正规回收企业。借助网络等方式，这些非正规回收网点大量存在。
更关键的是，在退役动力电池回收行业拍卖之风盛行，价高者得的拍卖机制下，大量退役动力电池都流向了非正规回收渠道。车企、租赁公司、共享出行企业在大规模处理退役动力电池时，也都普遍采用拍卖的方式。
2018年的数据显示，当年退役的动力电池总量达7.4万吨，但当年全国首批上榜的5家“白名单”回收企业，仅共计回收处理约0.5万吨动力电池，其余动力电池不知所踪，即流向非正规回收网点。有业内人士透露，目前，正规网点回收的动力电池占比仅20％左右。
二、正规网点闲置，动力电池回收混乱
为保障电池回收行业有序发展，工信部2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，即“白名单”。
此后，国家发改委等管理部门联合发布通知，提出完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系；工信部等5部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，加快推进动力电池回收利用体系建设。动力电池回收网点的建设提速。截至去年9月底，171家新能源汽车生产及综合利用企业已在全国设立回收服务网点9985个。
为了建立这些正规网点，企业需要花费大量的人、财、物，但闲置之下，大部分网点运营难言盈利。甚至有些网点因为看不到前路而不得不转行，给网点建设蒙上阴影。
蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司能源集成部总监王晓鹏介绍，要进入“白名单”，企业需要符合50多项评审条件，该企业2019年仅厂房改造就投入数百万元。而对于回收网点，也需要满足场地面积不低于15平方米等条件，回收网点在仓储和运输方面都有严格的规定。而这些合规操作产生的成本，直接导致这些正规回收网点/企业在收购退役电力电池时失去价格优势。
瑞萨科林（上海）新能源有限公司总经理郭红松表示，非正规回收网点/企业不重视环保、消防等环节，也不遵守相关政策要求的网点/场方建设方面的要求，让他们在电池回收中有天然的价格优势。甚至有些非法回收只做“二手中间商”，只是回收，并不做任何处理，而是把回收来的电池卖给一些专门做回收处理的企业，赚取差价。
在正规网点“吃不饱”大量闲置的情况下，动力电池的回收陷入混乱状态。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹在接受《中国汽车报》记者采访时表示，因为国内动力电池回收的标准仍然未统一，而且市场上的大型回收企业还处于发展阶段，回收方式、定价模式仍是市场发展的初期，因此还没有形成系统化的动力电池回收体系。
无论是电池的使用方，还是回收端普遍缺乏专业的理论认识与市场模式的经验积累，使得在电池回收、收集和运输过程中产生了诸多问题。
三、加强监管严格溯源，网点正规化迫在眉睫
宁德时代一位相关负责人表示，早期动力电池产业规模小，且未录入国家溯源管控系统，进入市场后进行多方流转，导致大部分废旧动力电池并没有回到正规回收渠道，极大影响了电池回收规范企业的业务开展。尽管目前，国家已经建立了动力电池的溯源管理机制，但在执行层面却存在一些问题。面对当前动力电池行业存在的问题，网点的正规化管理迫在眉睫，而要完善回收网点的正规化，必须加强监管、严格执行溯源管理机制。
张莹强调，为推动动力电池回收利用市场体系建设，解决动力电池回收利用产业存在的实际问题，主管部门要积极推动落实生产者责任延伸制，制订新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，开展新能源汽车动力蓄电池回收网点建设，推行动力蓄电池回收利用溯源管理制度。并根据市场发展的需要增加新能源汽车回收拆解方面的技术规范与要求，对动车电池的各个环节进行政策指引，鼓励市场化创新发展，形成良性生态且全面规范化发展。
在市场监督管理上，各级政府要强化落实，并推行示范企业，鼓励优质企业探新，严厉打击劣币现象。“既要有‘白名单’，也应有‘黑名单’，一是为了健全市场信用体系，使得企业更自律；二是对行业进行动态管理，加强事中事后监管。”张莹强调，各方责任要清晰，生产企业履行生产者责任，在电池的全生命周期中与中间服务环节、末端回收利用端加强信息互通，以确保动力电池的高效回收利用率及无害化、资源化处置。
郭红林提出，因为同业竞争的存在，共享回收网点的可能性很小。因此，建立独立的第三方回收渠道非常必要。第三方回收渠道可以帮助企业以更低的运营成本完成电池回收处置。未来，动力电池的回收过程中，合作也将成为一种趋势。无论是回收层面，还是梯次利用等层面，合作可以进一步降低成本，提高各方收益，从而促进动力电池回收更好发展。
张莹表示，做好新能源动车电池的回收和利用，仍需政府政策引导，企业落实责任，各参与方都做好自律，加强各个环节的信息共享与信息流转的溯源，多方协同，共联互通。而强化监管、建立联动的管控机制、加强溯源管理也是工信部等管理部门未来推进动力电池回收管理的重点。
来源：中国汽车报 文：王金玉
