导读：车企的手机不止于手机，车企造手机并不是单纯的追求商业上的盈利，这也不是明智的选择，但综合全局考虑，但凡有野心的智能汽车厂商，自造手机，大概率会成为一条必经之路。
至于究竟是选择与成熟的手机厂商进行合作联合开发，还是亲力亲为掌握整套供应链进行整机制造，则需要好好权衡其中的利弊。
当下，各行业间相互跨界已经不是什么新鲜事了，就拿汽车和手机来说，这两个行业之间的跨界就已经成为家常便饭。尤其是最近几年，不论是汽车圈还是手机圈的跨界都热闹非凡。
就在以小米为代表的手机企业跨界进军汽车领域时，吉利控股集团董事长李书福则以个人名义反向跨界进军手机业，到这里还不算完。
最近又有消息称，蔚来汽车也正在筹备手机团队，会由美图手机前总裁尹水军牵头负责蔚来的手机业务，目前公司正大量招聘技术工程师岗位，未来业务线办公点将设在深圳。对于这个消息，蔚来没有明确否认，但也没有提供更多消息。
从吉利到蔚来，车企为何会跨界进入手机行业？是不得已而为之的自力更生，还是为应对手机厂商的反手一击？值得我们一探究竟。
一、车企也想在手机市场分一杯羹？
自从小米下场造车，华为赋能车企，苹果造车的传闻也陆续曝光后，数码厂商开始拿出大量真金白银进军造车行业。而吉利和蔚来造手机，也被普遍看作是一种反攻行为。
部分人认为，汽车行业内卷严重，市场增量空间受到挤压，从企业发展的角度来看，车企造手机是一种未雨绸缪，毕竟多一条路，就多了一项赚钱之道。
从吉利和蔚来两家车企进军手机行业布局来看，其实野心都是非常大的。吉利的手机定位高端智能机，李书福认为，随着移动通信技术的快速迭代和个性消费的升级，用户对智能手机的需求已经成为依赖，更加高档、更加智能的手机发展前景仍然可期。
虽然蔚来汽车并没有正式官宣造手机，但是从目前媒体报道来看，蔚来手机基本上排除贴牌的可能性，而是会亲自研发设计，并且手机会有非常多跟蔚来汽车的交互功能，比如说手机&车机文件互传，AR、VR资源投影，NOMI语音助手手机版等。
在智能汽车时代，车企早就开始布局手机产业链相关业务，吉利和蔚来都在操作系统和芯片研发上做了部署，在设计、研发、高端智能制造、产业链管理等领域也积累了经验。所以，造手机的门槛相对来说并不高。
但是，造车和造手机也是有着很大区别。造车的本质是用物理世界连接物理世界，而造手机的本质，是用物理世界连接数字世界。因此，两者在技术上存在一定的相通性，但研发流程、研发时间、制造过程有着天壤之别。
手机的研发设计倾向于软硬件结合，二者相互牵制，手机迭代速度较快；而汽车主要是硬件研发，迭代速度基本是每年配置更新，然后是外观、中控改动，一般在5年左右重新造型设计，而平台更新的时间会更久。
同样，在制造方面，两者都采用流水线生产模式，但是在安全等级要求、组装可靠性、零部件认可、模具开发投资、供应链建设等方面的难度不是一个数量级。所以，无论是手机厂商跨界造车，还是车企跨界造手机，二者的思维还是有明显差别的。
当然，车企跨界造手机也是自身品牌的一次延展，吉利和蔚来都是知名度较高的品牌，特别是蔚来，品牌标签明显，也有自己的渠道，从消费端来看，多一个品类并不难。就拿华为来说，卖手机的同时也卖车，而且目前新车的订单数量也不少。
不过，就客观而言，业务布局多领域也有劣势，尤其是在管理能力和公司资源分配方面，外界对蔚来、吉利造手机的前景有诸多分歧，很多人都不看好，就跟很多人不看好小米和华为的汽车业务那样。
车企做手机从业务逻辑来看可以说得通，不过手机市场已经是一片红海，厮杀惨烈，车企转身攻入这一领域，似乎并不是一个很理性的选择，成功脱颖而出的概率很小。综合来看，手机作为成熟行业，供应链非常完备，想造出一款手机不难，但是想要在手机行业立足、获得足够规模的市场，可能比新能源汽车更难。
如今，国内的手机市场已经很成熟了。高端有苹果、华为，中端有小米一家独大，中低端有OPPO、VIVO双雄争霸。也就是说，新的手机品牌想要进入，如果没有行业颠覆的跨代技术优势和典型应用市场，能够出头的机会不多，前有锤子手机，后有格力手机，都是前车之鉴，所以手机市场这杯羹不太容易喝到。
二、跨界造手机赚钱并非真实目的
在汽车上，我们最方便、直接的智能互联体验就是用一部手机来遥控车辆。当你无论是身处寒冷的冬季还是酷热的盛夏，我们都可以通过手机APP，提前远程打开车内空调，将温度调整舒适的温度范围，进入车内就可以感觉到很舒爽；如果有时忘记携带实体钥匙，也能通过手机APP的蓝牙功能，对车辆直接进行解锁；另外，我们还可以通过手机导航，搜索沿途充电站或加油站，发送到车机上，进行导航。
以上这几大用车场景，已经很直接的体现了智能手机和智能汽车之间的亲密互动，给人们的用车提供更多便利。
然而，虽然车企的官方APP功能已经相对完善，就比如蔚来汽车的APP，比市面上大部分车企目前能够提供的相应体验，已经好出不少，但是仍然也会出现一些不可避免的BUG。
三、如何解决？
其实说到这里，我们就要聊聊车企和车机内容端供应商的爱恨纠葛了。有人说，车企直接与内容端合作就行了，何必大费周折造手机。
其实这里面还大有文章，虽然目前车企一直在强调生态圈，实现万物互联，但是眼下无论是手机企业，还是汽车企业，并不愿意“互通往来”，即使彼此合作，也不愿共享彼此的信息数据。
此前，上汽集团董事长陈虹在股东大会上强调，不会考虑华为在自动驾驶方面的整体解决方案，一方面折射出了车企对数据和技术主导权旁落的顾虑，另一方面也反衬出手机企业在与车企合作中也是有自身数据和技术优势的。
显然，双方在合作中都不会轻易“交权”，而手机与车机系统的互联势在必行，于是车机系统成为车企重点关注的开发领域。所以，车企造手机还是想通过自造手机来实现车机互联，让车机系统使用更流畅，真正实现万物互联。
那么，在软件定义汽车的时代，车企该如何破解这一矛盾呢？或许吉利造手机的初衷和出发点都源于此。通过造手机，打通与汽车在数据互联上的堵点，从而开发新的产品和消费场景，做强生态圈，给用户提供便捷、智能的互动生活体验。
并且，目前大多数车机系统的工程师都出自手机领域，手机和车机之间完全互融，市场方面的推广也完全不用担心，说不定就会出现买车送手机的场景。
所以说，手机企业造车是为寻找新的增长点，那车企造手机就不完全是为了赚钱。其实，我们也很清楚，鉴于目前整个大环境，车企投入人力、物力、财力在造手机上，很难在短时间内实现盈利，这也不是车企造手机的真正目的。
眼下，车企造手机还是为了打通与主营业务之间的互联，甚至反哺，给消费者更好的用车体验。行业人士也曾表示，“我不认为蔚来要造手机，手机和车机、汽车是完全不同的战场，完全没有必要——把手机、智能硬件和车内空间更好地互动不香吗？”可谓是一语道破天机。
如此看来，蔚来和吉利决定入局手机市场真正要探索的是人、车、生活之间的万物互联，手机则是连接彼此最好的桥梁。当下车企一直强调的生态闭环，万物互联是最重要的一环。
如今来看，华为似乎已经率先形成了自己的生态闭环。全新问界M5的到来，依托华为的鸿蒙系统，在车机屏幕和华为手机、手表之间形成互通，已经达到较好的闭环生态，成为行业内的范本。
而吉利汽车较早进军手机领域，专注研发高端智能手机，也是为了整合资源，能够实现自主生态闭环。
李书福认为，手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。
他还表示，未来，跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以接入车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。
从中我们也可以看出，李书福造手机有着更深层次的思考。首先还是为了与汽车业务相互赋能，形成协同效应；其次也是为了打通手机端和车机端软件技术和应用生态的互动；最重要的一点就是打通用户生态，为企业筑起护城河。
作为参考，蔚来汽车入局手机业务的逻辑，也有异曲同工之妙。在官方说明之前只能猜测，小米造车与蔚来造手机可能出自类似目的：打通手机与车机，为车主提供一个零壁垒的互联生态。说白了，为的还是拿到人、车、生活之间万物互联的“主动权”。
因此，车企造手机也给车企和用户更多的想象空间，让智能手机与智能电动车之间，衍生出更多的玩法与新意。
四、自造手机为了更好地服务生态系统
在万物互联的时代，手机和汽车作为消费者生活中最重要的两个终端设备，对互联网的需求十分明确，车企下海造手机也是希望让自家手机更加流畅，更好地与自家车机系统匹配。
我们在终端市场经常能听到消费者的抱怨，其中就包括车机系统不流畅，卡顿，一些娱乐项目要收费，车机流量不够等。为什么车机系统不能像智能手机那样，使用起来瞬爽丝滑呢？
经过了解我们发现，不少车企的智能车机部门在与内容供应商的谈判过程中遇到了最大的困难，所以公司内部考虑自己做手机的想法一直都存在。
其实，做一款体验流畅的车规级中控大屏并非难事，难的地方就在于这款屏幕要想承载更好的内容，就要与内容供应商进行沟通，而就在沟通的过程中产生了很大的困难。
一位车企从事车机系统的研发人员表示，此前与一家知名视频平台谈合作，希望该视频平台可以入驻车机，在该车企的车机上播放平台视频。
不过，在谈合作时并不是非常顺利，该视频平台要求车企开通会员才能查看视频内容，也就像我们日常开通某些视频网站一样，用户或者车企要付费观看，而且由于车企车机屏幕尺寸不一，视频平台并不愿意承担适配工作。
视频平台之所以不太愿意进行合作，其一是在合作中并不能赚到多少钱，而且还要搭上很多人力和技术成本与车机进行匹配，是赔本的买卖。毕竟对于平台来说，车机系统的用户量还是非常小的，所以很多平台都不愿意合作。
既然内容供应商不愿跟车企在车机系统上合作，车企就要想其他办法来解决问题。于是，车企就想到造手机的方式，来解决目前的燃眉之急。
手机相对汽车来说门槛较低，并且当前手机厂商推出的产品大同小异，车企想要做一台系统流畅，功能好用还有颜值的手机，不会有太大难度。有了手机之后，车企只要把手机造好，接下来与内容供应商谈合作就容易多了。
手机毕竟可以作为消费者的消耗品，一般1-2年就会更换，而汽车不一样，更换频率较慢。车企有了手机用户，再去与内容端谈合作，主动权和议价权一下子就提升上去了，车载大屏也有机会承载更多的互联网内容。
如今来看，智能汽车的竞争日趋激烈，车载大屏也发挥着重要作用，短期内车载系统的智能化会成为电动汽车和燃油车提升竞争力的杀手锏，谁先在车机系统智能化方面异军突起，谁就有可能跑在赛道的前面。
智能汽车时代，车辆OTA也是重要的一环，很多人并不知道，运营商对车企流量收费远比我们日常手机流量价格要高出很多，如果车企经常对自家车型进行OTA升级更新，也要考虑流量成本。
如果使用自有品牌手机，用户可以通过手机与车机互联，二者也能更好地匹配。这样做的好处是，用户的隐私性不会被窥探，而且还能大量节省车企成本。但这种模式车企很难跟手机厂商合作达成，必须得自造手机才能实现。
当然，对于车企，提升议价权，优化生态部署，只是造手机目的一小部分，车企自造手机的另外一个优势，就是有助于更了解用户行为。
虽然目前大部分新车上都配备了车载大屏，也连接了互联网功能，但是用户真正使用车机系统的时长并不多，车企很难通过一辆车了解用户的喜好，对提升产品的改进能力作用有限。而且目前国家严格控制企业掌握用户隐私，在车机方面了解用户的更多行为显然行不通。
现在，甚至未来很长一段时间，与用户联系最紧密的智能终端，大概率还会是智能手机。车企有了自有品牌手机后，可以买车送手机，手机上装入车机APP，车企通过运营的方式了解用户的喜好，还可以通过论坛留言的方式提建议等。只要消费者使用了这些功能，车企就能深度了解用户，给用户提供更人性化的智能体验。
毕竟，过去车企的产品比的是渠道和投放，而如今比的是谁的用户触点更多。而这个结论逐渐被造车行业认可，在用户触点的争夺大概率除了手机，还会延续到用户的生活与家庭。
五、总结
所以，从现在来看，车企造手机并不是单纯的追求商业上的盈利，这也不是明智的选择，但综合全局考虑，但凡有野心的智能汽车厂商，自造手机，大概率会成为一条必经之路。至于究竟是选择与成熟的手机厂商进行合作联合开发，还是亲力亲为掌握整套供应链进行整机制造，则需要好好权衡其中的利弊。不过，可以肯定一点，无论做出怎样的选择，继蔚来、吉利之后，还会有更多的车企宣布入局智能手机业务，我们拭目以待。
来源：新浪汽车
